Deutsche Bahn kommt gut voran

München: In Laim nimmt die 2. S-Bahn-Stammstrecke Gestalt an

Haltestelle Laim: Baustellenleiterin Anke Hering inspiziert den Fortgang der Arbeiten. Sie kann zufrieden sein - es geht voran.
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Haltestelle Laim: Baustellenleiterin Anke Hering inspiziert den Fortgang der Arbeiten. Sie kann zufrieden sein - es geht voran.
  • Dirk Walter
    vonDirk Walter
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Lange war die zweite Stammstrecke ein Phantom. Inzwischen sind die Bauarbeiten deutlich sichtbar. In Laim etwa kommt die Deutsche Bahn gut voran. Schon 2026 könnte dieser Abschnitt fertig sein. Vor 2032 ist mit der Inbetriebnahme trotzdem nicht zu rechnen. Denn die zweite Röhre hat noch immer etliche Problemzonen.

München – Anke Hering trägt Arbeitsschuhe mit Stahlkappe, Warnweste und Helm. Die Handtasche schlenkert an ihrer Schulter. So flaniert die Bauleiterin der Bahn durch ihre Baustelle am Bahnhof Laim. Soweit man eben flanieren kann. Nebendran wummert eine Betonpumpe, zwei Arbeiter schneiden Bretter an der Kreissäge, eine S-Bahn fährt an und ein Güterzug. Anke Hering steht auf nacktem Beton und erklärt. Hier die Leerrohre für die Leit- und Sicherungstechnik. Dort das 50-Hertz-Kabel. Betonfundamente für Treppenaufgänge. Ein Entwässerungskanal. Unten das Regenwasserrückhaltebecken. Und ein Technikraum aus dickem Beton. Er ist schon fertig. All das sind Voraussetzungen, damit einstmals die zweite Stammstrecke über den Bahnhof Laim geführt werden kann.

Brückenpfeiler sind schon zu sehen

Die Arbeiten kommen, dreieinhalb Jahre nach dem Spatenstich, gut voran. Wer mit der S-Bahn von Laim zum Hirschgarten fährt, kann vom Fenster aus sehen, wie die neue S-Bahn-Strecke wächst. Etliche Brückenpfeiler sind schon zu sehen, auch ein Fundament für ein neues Gleis. Und das Herzstück ihres Abschnitts „Oberirdisch West“: eine neue Brücke aus Stahl. „Es sieht gut aus“, sagt Hering, die bis zu 120 Bauarbeiter, meist aus Osteuropa, auf der Riesen-Baustelle dirigiert.

90 Meter Spannweite: Von der Stabbogenbrücke ist auch schon etwas zu sehen. Sie soll einen zum Südring abschwenkenden Gleisstrang überspannen.
So soll die neue Stabbogenbrücke am Ende aussehen.

Neugierige klettern über die Bauzäune

Beton und Stahl machen offenbar neugierig. Manchmal fährt Anke Hering samstags mit dem Radl über die nur für die Baufahrzeuge angelegten asphaltierten Straßen an den Rändern der Riesenbaustelle, und scheucht Leute weg. Es gibt Münchner, die klettern einfach über den Bauzaun. Auch Kinder mit ihrem Bobbycar hat sie schon erwischt.

Baufortschritte bei der zweiten Stammstrecke – die Nachricht mag überraschen. Münchens zweite Röhre beginnt in Laim und soll am Leuchtenbergring östlich des Ostbahnhofs enden. Mit zwei sieben Kilometer langen Tunneln. So der Plan.

Komplizierter Name, einfache Funkton: Durch die sogenannte Umweltverbundröhre sollen einmal Busse, Radfahrer und Fußgänger die Gleise sicher unterqueren.

Bau des Herzstücks hat noch nicht begonnen

Am Ostbahnhof sieht man noch nichts, aber in Laim sind die Bauarbeiten weit vorangeschritten, auch am Hauptbahnhof und am Marienhof geht es schon in die Tiefe. Mit dem Bau des Herzstücks, des sieben Kilometer langen Tunnels mit zwei getrennten Röhren, wurde allerdings noch nirgends begonnen. Wann es damit losgeht, kann die Bahn noch nicht sagen.

Für ihren Abschnitt aber wagt Anke Hering eine Prognose: 2025 könnte der Bauabschnitt „Laim Oberirdisch West“ fertig sein, 2026 der ganze Bahnhof. Etliche Hindernisse sind schon aus dem Weg geräumt, darunter zwei Bunker aus dem zweiten Weltkrieg. Auch Uralt-Stellwerke kamen weg, sofern sie den Arbeiten im Weg standen. Dabei gab es eine Überraschung: Jede dieser Bruchbuden war bewohnt – von Obdachlosen. Die Bahn musste die Polizei holen, um abreißen zu können.

Beton, Beton, Beton: Arbeiter bei kleineren Ausbesserungsarbeiten an der Baustelle.

Die Stabbogenbrücke: 90 Meter Spannweite, 16 Meter hoch, 1300 Tonnen schwer

Das Filetstück von Herings Baustelle entsteht gerade: die Stabbogenbrücke, die einen zum Südring abschwenkenden Gleisstrang überspannen soll. Arbeiter der Oberpfälzer Firma Max Bögl schweißen die Brücke etwas westlich vom Bahnhof Hirschgarten derzeit zusammen. Jeder kann sehen: Das wird ein Koloss aus Stahl. 90 Meter Spannweite, an der höchsten Stelle 16 Meter hoch, 1300 Tonnen schwer – kein Lkw der Welt könnte diese Brücke in einem Stück anliefern. Also wird sie vor Ort montiert.

Im Juni 2021 soll die Brücke fertig sein. Die Firma liegt im Plan, Oberpfälzer sind pünktliche Leute. 2021 wird die Brücke über die Gleise geschoben und dockt an die Oberkante des Überwerfungsbauwerks Nord an. Auch das ein Betonmonster. Überwerfungsbauwerk ist DB-Deutsch. Hering nimmt den Block, malt eine Skizze. „Zeichnungen sind ja die Sprache des Ingenieurs“, sagt sie und erklärt, dass das Bauwerk einen schlichten Zweck hat. Es ordnet die Gleise mit Brücken neu.

Nur noch drei Bahnhöfe: Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof

In Laim werden die Gleise der alten und der neuen Stammstrecke stadteinwärts sowie stadtauswärts nebeneinander liegen, mit den Bahnsteigen in der Mitte. Der Grund ist einfach. Eine S1 aus Freising wird bei Laim künftig auf die zweite Stammstrecke einfädeln. Diese hat danach nur drei Bahnhöfe: Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof. Wenn ein Freisinger also zum Stachus will oder zum Rosenheimer Platz, muss er in eine S-Bahn der alten Stammstrecke umsteigen – am selben Bahnsteig, ohne nerviges treppab, treppauf.

Teil des Projekts in Laim ist auch der Bau einer neuen Unterführung. Sie wird autofrei, ist nur für Busse, Radfahrer und Fußgänger. Für den Bau der sogenannten Umweltverbundröhre wühlen sich die Arbeiter von Norden unter den Gleisen des Laimer Rangierbahnhofs nach Süden. Sie sind schon 50 Meter tief gekommen. Wenn sie unten auf Höhe des jetzigen Bahnhofs sind, werden sie stoppen, um sich dann, voraussichtlich ab 2022, von Süden her durch den Boden zu graben, bis sie auf den Nordteil der Umweltverbundröhre treffen.

Ein kleines Fenster im Bauzaun gibt die Sicht frei auf Baukräne und Bohrgerätschaften, die hinter dem Rathaus in der Innenstadt den Blick auf die Frauenkirche versperren. Hier laufen die Bauarbeiten für die zweite S-Bahn-Stammstrecke.

Die Problemzone im Osten

In Laim könnte ab 2026 also alles neu sein: neue Unterführung, neuer Bahnhof, ein Stück zweite Stammstrecke. Und was ist mit dem Rest?

Der Abschnitt ganz im Osten, zwischen Marienhof und Ostbahnhof, ist die Problemzone. Statt am Orleansplatz soll die Stammstrecke jetzt auf der gegenüberliegenden Seite des Ostbahnhofs, an der Friedenstraße, enden.

Diese Umplanung erfordert völlig neue Berechnungen, der Kurvenradius der Stammstrecke ändert sich. Als wäre das nicht genug, werden die sieben Kilometer langen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof einen separaten Evakuierungstunnel, also eine dritte Röhre, erhalten. Dafür sind neue Genehmigungen des wegen seiner notorischen Langsamkeit berüchtigten Eisenbahnbundesamtes (EBA) notwendig. Erst 2032, nicht wie einst versprochen 2026, könnte die zweite Stammstrecke fertig sein.

Anke Hering schweigt dazu lieber. Sie arbeitet dann vielleicht längst woanders. Die Nürnbergerin, als Bauingenieurin von der Bahn vor vier Jahren nach München versetzt, würde gerne an der Isar bleiben. Vielleicht wird sie später ja im Osten mithelfen.

Manchmal setzt sich Hering in die S-Bahn und fährt an ihrer Baustelle vorbei. Dabei zeichnet sie mit dem Handy ein Video auf. Und freut sich, dass die Stabbogenbrücke wieder ein Stück gewachsen ist. Zumindest die.

EXTRA: Chronologie des Baus der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München

1. Januar 2001: Erste vergleichende Untersuchung: Der zweite S-Bahn-Tunnel wird dem Bau eines ebenfalls diskutierten Südrings vorgezogen.

17. Dezember 2004: Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt Stachus–Isar. Das Bauprogramm wird abgespeckt, drei eingeplante Bahnhöfe – Arnulfpark, Max-Monument und Max-Weber-Platz – entfallen.

22. Juni 2005: Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt Laim–Stachus.

24. August 2009: Das Eisenbahn-Bundesamt erlässt den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Stachus–Isar.

28. Februar 2010: Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den Abschnitt Isar–Ostbahnhof/Leuchtenbergring.

24. März 2010: Münchner Stadtrat stimmt für zweite Stammstrecke.

14. April 2010: Bayerischer Landtag stimmt für zweite Stammstrecke.

8. April 2011: Freistaat und Deutsche Bahn unterzeichnen den Bau- und Finanzierungsvertrag. Die Kosten werden mit „rund zwei Milliarden Euro“ veranschlagt.

25. Januar 2012: Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil bekräftigt die Kostenprognose von zwei Milliarden Euro. Geplante Inbetriebnahme: 2019.

10. Juni 2015: Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigt den Planungsabschnitt Laim–Stachus.

26. April 2016: Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigt den Abschnitt Isar–Leuchtenbergring.

25. Oktober 2016: Freistaat und Bund unterzeichnen eine Realisierungsvereinbarung. Eine neue Kostenermittlung der Bahn hat ergeben: Die zweite Stammstrecke wird inklusive Risikopuffer 3,85 Milliarden Euro kosten.

8. März 2017: Am Marienhof hinter dem Münchner Rathaus beginnen die Vorarbeiten.

5./6. April 2017: Mit einem Festakt und einem zweitägigen Bürgerfest beginnt der Bau der zweiten Stammstrecke.

2018/2019: Am Hauptbahnhof und Ostbahnhof muss massiv umgeplant werden. So hat die Deutsche Bahn am Hauptbahnhof die Haltestelle der geplanten U-Bahn-Linie 9 nicht berücksichtigt. Am Ostbahnhof muss die unterirdische Station verlegt werden. Und: Aus Sicherheitsgründen muss die Bahn statt der geplanten einzelnen Rettungsschächte eine Flucht- und Rettungsröhre zwischen den Tunneln einplanen. Die Bahn spricht von Optimierungen, Kritiker von Planungsmängeln. Experten sehen die Inbetriebnahme der Stammstrecke nicht vor 2032.

9. September 2019: Das berühmte Vordach der Schalterhalle am Hauptbahnhof, das „Schwammerl“, wird abgerissen. Es folgt die alte Schalterhalle.

17. März 2020: Am Hauptbahnhof beginnen die Tiefbauarbeiten.

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