Pro Bahn findet: „Gutachten zur Altstadtbahn Wasserburg enthält krasse Fehler“

Endstation Bahnhof Reitmehring: Hier müssen Fahrgäste und Pendler in den Stadtbus umsteigen. Könnte es gelingen, eine Bahnverbindung bis in die Altstadt herzustellen? Eine Antwort auf diese Frage fällt vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. John Cater
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Endstation Bahnhof Reitmehring: Hier müssen Fahrgäste und Pendler in den Stadtbus umsteigen. Könnte es gelingen, eine Bahnverbindung bis in die Altstadt herzustellen? Eine Antwort auf diese Frage fällt vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. John Cater
  • Heike Duczek
    vonHeike Duczek
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Wird sie jemals wieder fahren, die Altstadtbahn Wasserburg? Darüber wird in Leipzig entschieden – vor dem Bundesverwaltungsgericht. Mit welchen Erwartungen Pro Bahn in das Verfahren geht, erläutert der Vorsitzende des Fahrgastverbandes in Oberbayern, Norbert Moy.

Wasserburg – Am 5. November wird in Leipzig vor dem Bundesverwaltungsgericht über die Zukunft der Altstadtbahn Wasserburg entschieden. Ein Verfahren, mit dem Wasserburg Eisenbahnrechtsgeschichte schreiben könnte. Norbert Moy, Vorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn in Oberbayern, nimmt im Interview Stellung zu den Chancen, die sich die Kläger in Leipzig ausrechnen.

Wie bereiten Sie als Kläger sich auf das Verfahren in höchster Instanz vor?

Norbert Moy: Beim Bundesverwaltungsgericht geht es jetzt nicht mehr um die Tatsachen, sondern nur mehr um eine Beurteilung des juristischen Sachverhalts. Hier setzen wir auf die fachliche Kompetenz unseres Rechtsbeistands, Professor. Urs Kramer, der bundesweit als der Spezialist im Eisenbahnrecht gilt und auch Kommentare zum Themenfeld um Stilllegung und Entwidmung von Bahnstrecken verfasst hat. Im Vorfeld sind immer Gerichtsakten und die Stellungnahmen der Gegenseite zu lesen und daraus Argumentationen abzuleiten.

Woraus nährt sich Ihre Zuversicht, dass in Leipzig anders entschieden werden könnte als in München vor dem Verwaltungsgerichtshof?

Moy: Zuversicht heißt nicht, sich hier in Sicherheit zu wiegen. Aber das Bundesverwaltungsgericht hat in der Vergangenheit oft zugunsten der Infrastruktur entschieden. Die zweite Instanz ist ja bereits in wichtigen Punkten unserer Argumentation gefolgt, nämlich, dass erstens unser Konsortium klageberechtigt ist, und zweitens, dass für die Altstadtbahn eine Betriebspflicht besteht. Beides hatte der Freistaat ja bestritten. Die Antwort auf die Frage aber, welche Ansprüche aus dieser Betriebspflicht abzuleiten ist, hat der Verwaltungsgerichtshof nicht abschließend selbst entschieden, sondern durch die Zulassung der Revision letztlich der Bundesinstanz überlassen.

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Wenn Sie Recht bekommen würden und der Freistaat Bayern die Genehmigung der Stilllegung zurücknehmen müsste, wie würde es dann weitergehen? Was wären die nächsten planerischen Schritte?

Moy:Der Ball liegt dann formal bei der Stadt Wasserburg, aber auch beim Freistaat. Sie könnten die Strecke erneut zur Abgabe ausschreiben oder selbst ein Unternehmen ihres Vertrauens mit der Wiederherstellung beauftragen. Unabhängig davon wäre der erste Schritt, sich von dem über zehn Jahre alten Gutachten zu trennen, das in entscheidenden Punkten unglaublich krasse Fehler enthält – alle zudem einseitig zu Lasten der Bahn.

Welche Fehler sind das?

Moy: Ziel des Gutachtens soll es sein, Fahrgastzahlen zu prognostizieren, Bau- und Betriebskosten zu ermitteln und daraus den volkswirtschaftlichen Nutzen zu berechnen. Der Eindruck drängt sich auf, dass die Gutachter die Kosten in die Höhe treiben wollten, den Nutzen aber klein rechnen wollten. Ein paar Beispiele:

Fahrgastprognosen: Dazu wurde unter anderem eine Liste von Vergleichsstrecken aufgestellt, um deren Fahrgastaufkommen auf die Altstadtbahn zu übertragen. Bei der Auswahl wurden dann aber explizit die reaktivierten Strecken Schondorf-Rudersberg und Böblingen-Dettenhausen ausgeschlossen, die ganz ähnlich wie der Filzenexpress am Rand eines Ballungsraums und Verkehrsverbunds liegen. Ihre guten Fahrgastzahlen passten wohl nicht ins Bild. Stattdessen wurden extrem abgelegene Strecken als Vergleichsmaßstab gewählt.

Norbert Moy, Vorsitzendervon Pro Bahn Oberbayern.

Bau- und Betriebskosten: Die Gutachter setzen an, dass innerhalb der ersten zehn Jahre das neugebaute Gleis auf zwei Kilometern Länge komplett, also auf halber Strecke, ausgetauscht werden muss. Das kann bei hochbelasteten Magistralen der Fall sein, sicher nicht in Wasserburg. Zudem werden drei neue Weichen angesetzt. Man könnte die Strecke aber auch als Stichstrecke ganz ohne Weichen betreiben.

Energiekosten: Ein moderner Dieseltriebwagen verbraucht etwa 0,8 Liter Diesel pro Kilometer: Die Gutachter haben mit drei Litern pro Kilometern mehr als das Dreifache dafür angesetzt.

Volkswirtschaftlicher Nutzen: Der Nutzen besteht darin, dass neu gewonnene Fahrgäste vom Auto auf den Zug umsteigen. Das wurde aber nur auf die 4,4 Kilometer der Altstadtbahn bezogen. Das wäre dann etwa. so, dass alle Tagestouristen aus München mit dem Auto bis Reitmehring fahren und erst dort in den Zug nach Wasserburg einsteigen. Natürlich werden die meisten schon ab München mit dem Zug anreisen und diese Zug-Kilometer sind entscheidend für den Nutzen.

Es wäre zudem eine völlig neue Entscheidungsgrundlage gegeben, wenn man berücksichtigt, welch positive Entwicklung der Filzenexpress in den letzten Jahren genommen hat, ich nenne hier die Stichpunkte Stundentakt, MVV-Integration, die Entscheidung für eine elektrifizierte S-Bahn bis Reitmehring.

Im Optimalfall: Wann könnte Sie wieder fahren, die Altstadtbahn Wasserburg?

Moy: Bevor man die Strecke technisch wiederherstellen kann, sind noch eine Reihe von Fragen zu klären: Wer wird der künftige Betreiber? Welche verwaltungsrechtlichen Hürden sind zu überwinden? Erfahrungsgemäß kann man für die Dauer dieser Klärungen keine Prognose abgeben. Wenn erst einmal das Baurecht und die Finanzierung vorliegen, kann man für die Wiederherstellung der Strecke etwa ein Jahr veranschlagen.

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