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Nach schwerem Auffahrunfall auf A8: Neun Verletzte – davon einer schwer

Rückstau wohl noch bis in den Abend

Nach schwerem Auffahrunfall auf A8: Neun Verletzte – davon einer schwer

A8/Rosenheim – Am Sonntagvormittag (3. Juli) ist es auf der A8 München Richtung Salzburg zwischen …
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Wo sind Tunnel möglich?

Rosenheims alte Sorgen mit der neuen Strecke: Bahn feilt am Brenner-Nordzulauf

Am Scheideweg: Der Güterzug auf der neuen, der Personenzug auf der Bestandsstrecke, so stellt es die Bahn in ihrer Animation dar. In der Realität sollen schnelle Züge aber auch auf der neuen Strecke fahren. Animation: DB
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Am Scheideweg: Der Güterzug auf der neuen, der Personenzug auf der Bestandsstrecke, so stellt es die Bahn in ihrer Animation dar. In der Realität sollen schnelle Züge aber auch auf der neuen Strecke fahren.
  • Michael Weiser
    VonMichael Weiser
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Vor neun Monaten präsentierte die Bahn ihre Trasse für den Brenner-Nordzulauf in der Region Rosenheim. An Änderungswünschen war kein Mangel, und so feilt die Bahn noch immer an heiklen Punkten. Im Sommer aber könnte es schon Klarheit geben: Wo sind Tunnel möglich?

Rosenheim – Bei der Vorschlagstrasse der Bahn zum Brenner-Nordzulauf ist ein Tunnel zwischen Stephanskirchen und dem Nordportal des Tunnels Steinkirchen offenbar in weite Ferne gerückt. Die Bahn benötige weitere Weichen, um die Gleise verbinden zu können, eine so genannte Überleitstelle, berichtete Planer Manuel Gotthalmseder den OVB-Heimatzeitungen in einem Hintergrundgespräch. Den Planern schwebt dafür offenbar der Bereich zwischen Riedering und Rohrdorf vor

Schließlich könne eine Tunnelröhre etwa wegen Wartungsarbeiten gesperrt werden. Außerdem soll - wie auch in Ostermünchen - ein Überholgleis Platz finden. Damit könnten Personenzüge langsamere Güterzüge überholen.

Rosenheim fürchtet, abgehängt zu werden

Die neue Strecke solle geeignet sein für schnelle Personenzüge, bestätigte ein Sprecher der Bahn nochmals auf Anfrage der OVB-Heimatzeitungen. Was an sich nicht neu ist. Und doch dürfte das „Überholgleis“ alte Sorgen in Rosenheim erneut wecken. Wird Rosenheim damit vom Fernverkehr zwischen Norden und Süden abgehängt, wie unter anderem Verkehrsplaner Dr. Martin Viereck befürchtet?

Züge, die Rosenheim anfahren wollten, müssten nach den Planungen der Bahn die Neubaustrecke bei Ostermünchen verlassen und könnten erst bei Niederaudorf wieder auf die neue Strecke stoßen. Der Zeitverlust werde „von den Betreibern des ICE-Zugverkehrs nur für wenige Züge in Kauf genommen werden“, sagte Viereck den OVB-Heimatzeitungen 2020 in einem Interview.

Selbstverständlich gebe es bereits jetzt Fernreisezüge, die durch den Bahnhof Rosenheim ohne Halt durchfahren, sagt dagegen Rosenheims Wirtschaftsdezernent Thomas Bugl. „Das wird es sicher auch mit einer Neubaustrecke geben.“ Der Brennernordzulauf müsse keinesfalls die Abkopplung Rosenheims bedeuten: „Entscheidend ist für die Stadt Rosenheim, dass wir in den künftigen Deutschland-Takt der Bahn eingebunden werden.“

60 Prozent der Strecke verlaufen in Tunnels – doch werden es noch mehr?

Den Anwohnern in der Region Rosenheim wäre es am liebsten, wenn die Planer der Bahn die neuen Gleise für die Zuführung zum Brenner-Basistunnel zur Gänze unter die Erdoberfläche verbannten. 60 Prozent ihrer Vorschlagsstrecke durch den Landkreis Rosenheim – insgesamt 54 Kilometer lang – will die Bahn in drei Tunnels verstecken.

Unter anderem der Regierung von Oberbayern war das aber noch nicht genug. Und so sitzt die Bahn derzeit, gut neun Monate nach Präsentation ihrer Vorschlagstrasse, noch immer an Hausaufgaben. Und prüft Alternativen. Und noch im Sommer werden die Menschen in der Region Resultate erhalten: „Bis Mitte des Jahres“ sei man so weit, Einblicke in den Stand der Vorplanungen zu geben, sagte Gotthalmseder.

Zweiter Tunnel unter dem Inn?

Und wie wahrscheinlich ist ein Tunnel unterm Inn bei Stephanskirchen? „Wir prüfen ergebnisoffen“, sagt Manuel Gotthalmseder auch zu diesem Punkt. Gegen einen Tunneldort sprechen allerdings Gründe der Technik und der Akzeptanz. Als „sehr schwierig“ hatte schon Chef-Planer Matthias Neumaier ein solches Projekt bezeichnet. „Komplex“ sagt dazu Gotthalmseder.

Der Grund: Man müsste laut Gotthalmseder bis gut 20 Meter unter die Inn-Sohle graben. Damit aber würde die Trasse an diesem Punkt so tief liegen, dass das Gefälle zur Verknüpfungsstelle Ostermünchen zu steil ausfällt. Zumal das Gelände nach Mintsberg hin ansteigt. Man müsste die Verknüpfungsstelle weiter nach Norden, in Richtung Assling, schieben. „Sehr teuer“, sagt dazu Christian Tradler, der die Planungen für südlichen Landkreis Ebersberg leitet. Den Hinweis auf die hohen Kosten wird man als Wink verstehen dürfen: Im Jahr 2025 soll der Bundestag über die Vorschläge der Bahn abstimmen. Bis August dürfte klar sein, wie genau die Bahn die Züge über den Inn bekommen will.

Auf Stelzen dem Inn entgegen

Die Bahn denkt außerdem bereits intensiv über den letzten Kilometer vor der eigentlichen Inn-Querung nach. Auf einem Damm oder auf Stelzen, auf einer „Vorlandbrücke“, könnten sich die beiden Neubaugleise dem Inn nähern. In die Abwägung spielten finanzielle Überlegungen ebenso wie Aspekte etwa des Landschaftsschutzes hinein, sagte Gotthalmseder.

Zwar sei ein Damm mutmaßlich billiger zu bauen als eine Brücke. Doch sei für eine Aufschüttung von acht Metern Höhe eben auch eine Basis von gut 30 oder mehr Metern Breite notwendig. Damit gehe Landwirten viel Grund verloren, für dessen Verlust sie entschädigt werden müssten. Kosten, die wieder für eine Brücke sprächen. Außerdem werde geprüft, welche Bauweise die Landschaft weniger schmerzhaft durchschneidet.

Bahn verspricht: „Weiterhin Dialog“

Vergleichsweise klein nehmen sich auf den Karten die Varianten an den Endpunkten der Strecke aus. Noch immer prüft die Bahn, ob durch eine „alternative Ausbildung“ der Verknüpfungsstelle Ostermünchen Bestandsstrecke und Bahnhof am alten Ort belassen werden könne.

Im Süden wiederum zeigt sich die Bahn weiterhin gegenüber einer Zusammenführung von Alt- und Neustrecke im Wildbarren skeptisch. Dagegen spreche die Regelung des „Begegnungsverbots“, sagte Gotthalmseder. Aber man prüfe, ob im Bereich Kirnstein eine Führung der neuen Gleise entlang der Bestandsstrecke möglich sei.

Ungeachtet der Bedenken der Bahn wird die unterirdische Verknüpfungsstelle im Wildbarren von einem Institut im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums geprüft. Ein Gutachten steht nach wie vor aus.

Planer Manuel Gotthalmseder.

Was nach Worten von Manuel Gotthalmseder bereits feststeht: Die Bahn will sich intensiv mit Gemeinden und Bürgern austauschen. „Wir suchen weiter den Dialog mit den Betroffenen vor Ort“, sagte Gotthalmseder. Dann wird sich sicherlich auch Rosenheim äußern. Mit seinem gut nachvollziehbaren Anliegen, Teil des Fernverkehrsnetzes zu bleiben.