Verkehrsplaner sieht 6. Trasse für Brenner-Nordzulauf bei Rosenheim - Zugverkehr nicht abkoppeln

Rosenheim auch in Zukunft im schnellen Nord-Süd Fernzugsverkehr zu halten, das ist ein Ziel des Trassenvorschlags von Dr. Martin Vieregg.
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Rosenheim auch in Zukunft im schnellen Nord-Süd Fernzugsverkehr zu halten, das ist ein Ziel des Trassenvorschlags von Dr. Martin Vieregg.
  • vonJohannes Thomae
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Rosenheim – Die fünf Trassen, die sich derzeit im Raumordnungsverfahren befinden, sind nicht die einzige Möglichkeit, das Problem des Brenner-Nordzulaufs zu lösen. Ein Interview mit Dr. Martin Vieregg darüber, wie sich seine Lösung auf Rosenheim auswirken würde.

Herr Dr. Vieregg, wo liegt für Rosenheim der entscheidende Unterschied zwischen ihrem Vorschlag und den fünf Trassenvarianten der Bahn?

Dr. Martin Vieregg: Wir versuchen, Rosenheim im Nord-Süd-Verkehr zu halten.Die anderen Trassenvorschläge umfahren Rosenheim, damit steht zu befürchten, dass Rosenheim vom schnellen Fernzugsverkehr zwischen München und Brenner abgekoppelt wird. In West-Ost-Richtung ist das wohl bereits eingetreten, der Verkehr wird nach den Planungen in Zukunft von München aus direkt Richtung Mühldorf laufen und damit an Rosenheim vorbei.

Ist die Abkoppelung auch in Nord-Süd-Richtung wirklich eine reelle Gefahr?

Vieregg: Züge, die Rosenheim anfahren wollten, müssten nach den Planungen der Bahn die Neubaustrecke bei Ostermünchen verlassen und könnten erst bei Brannenburg wieder auffahren. Dieses Streckenstück ist kurvig, das bedeutet 15 Minuten Zeitverlust. Der wird von den Betreibern des ICE-Zugverkehrs – das ist derzeit eine eigene Gesellschaft innerhalb der Bahn – nur für wenige Züge in Kauf genommen werden. Politiker haben hier keinen Einfluss. Bei unserem bestandsorientierten Ausbau beträgt der Fahrzeitverlust für haltende ICE-Züge dagegen nur drei bis vier Minuten.

Ihr Konzept setzt für Rosenheim ja etliche Umbauten, nicht zuletzt auch im Bahnhofsbereich voraus, die Aussicht auf große Baustellen mitten in der Stadt schreckt aber viele ab.

Vieregg: Um Umbauten wird man in Zukunft sowieso nicht herumkommen, schon allein um die Vorgaben des Deutschlandtaktes, einhalten zu können. Jede Fahrtrelation muss ein eigenes Bahnsteiggleis haben, weil künftig Züge aller Relationen zu jeder vollen Stunde gleichzeitig im Bahnhof halten sollen, um in alle Richtungen ohne Zeitverlust umsteigen zu können. Das erfordert elf und nicht wie bisher sechs Bahnsteiggleise. Unser Ansatz ist es, aus der Not eine Tugend zu machen und mit einem einmaligen Umbau viele Probleme gleichzeitig zu lösen.

Welche Probleme wären das neben der Anbindung Rosenheims an den zukünftigen Personenfernverkehr noch?

Vieregg: Mit einer der größten Vorteile ist, dass bei einer Neugestaltung auch der Lärmschutz auf den allerneuesten Stand kommt, was ein ganz erheblicher Vorteil für alle Anlieger wäre. Wir würden auch zwischen den Gleisen Lärmschutzwände bauen, sodass der Lärm nur noch nach oben abstrahlen kann und nicht mehr zur Seite. Hinzu kommt das Problem des Güterzugverkehrs. Hier wird in Zukunft die Strecke von den Seehäfen in Hamburg und Bremen Richtung Mühldorf und dann weiter Richtung Tauern ausgebaut werden. Der Ausbau bis Mühldorf hat im Bundesverkehrswegeplan bereits vordringlichen Bedarf bescheinigt bekommen. Von Mühldorf aus wird aber ein erheblicher Teil des Güterzugverkehrs auch in Richtung Brenner abschwenken. In unserem Konzept ist er bereits berücksichtigt.

Das bedeutet, dass die Strecke Rosenheim-Mühldorf im Bereich Rosenheim neu gebaut werden muss. Die neue Strecke aber macht die bisherige Nahverkehrsverbindung überflüssig. Das hat direkte Auswirkungen auf die Stadt, weil dadurch der jetzige Haltepunkt an der Hochschule wegfallen würde.

Vieregg: Das wird zwar immer wieder so dargestellt, ist aber nur eine von mehreren Optionen. Natürlich könnte man die „alte“ Bahnstrecke nach Mühldorf im Bereich von Rosenheim auflassen, aber das ist eben nur eine Variante. Man könnte den Nahverkehr durchaus auch auf der alten Trasse belassen. Eine weitere Variante wäre ein kombinierter Eisenbahn-Straßenbahnbetrieb, sogar eine Straßenbahnstrecke durch die Prinzregentenstraße wäre möglich – hier verlief ja ursprünglich die Bahnstrecke.

Konkreter als diese zukünftigen Gestaltungsmöglichkeiten sind die sogenannten Überwerfungsbauwerke, von denen auch in ihrem Konzept vier nötig sind.

Vieregg: Überwerfungsbauwerke, also Brücken beziehungsweise Unterführungen, benötigt man für eine möglichst kreuzungsfreie Streckenführung: Dort wo ein Zug andere Gleise queren müsste, kommt es zu gegenseitigen Behinderungen, das verlangsamt den gesamten Verkehr.

In unserem Konzept sind aber nur die zwei westlich gelegenen Überwerfungsbauwerke sicher erforderlich und nur eines davon liegt in der Stadt und sieht die Absenkung eines Gleises vor, wird also optisch kaum in Erscheinung treten. Die im Osten werden in erster Linie für eigentlich innerösterreichischen Verkehr zwischen Innsbruck und Salzburg benötigt. Hier gibt es aber inzwischen Überlegungen in Österreich, diesen Verkehr in Zukunft weitgehend innerhalb Österreichs abzuwickeln mit einer neuen Strecke, die von Wörgl beziehungsweise Kufstein nach Salzburg läuft und nur noch ein kleines deutsches Teilstück bei Bad Reichenhall hat.

Hier wird man zunächst die kommenden zwei bis drei Jahre abwarten müssen, um zu sehen, wie sich die Diskussion darüber in Österreich entwickelt.

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