Rosenheimer Westtangente: Fortschritte trotz Corona, aber dennoch zeitig kaum zu schaffen

Es wächst und gedeiht: Die Bautrupps an der Brücke über den Aicherpark kommen bislang trotz Corona gut voran. Foto: Riediger

Bis 2022 sollten die beiden letzten Bauabschnitte der Westtangente abgeschlossen sein. Nun könnte sich die Fertigstellung des Mega-Millionenprojekts verzögern. Überraschung: Es liegt nicht an Coronavirus.Sondern an der Wichtigkeit der Bahnstrecke, die man unterqueren muss.

Von Michael Weiser

Rosenheim/Kolbermoor – Überraschend: Bis jetzt meldet das Straßenbauamt „lediglich kleinere Behinderungen oder Verschiebungen bei einzelnen Teilaufträgen“ aufgrund der Corona-Pandemie. Diese Verspätungen, so heißt es weiter, werden voraussichtlich keine nennenswerten Auswirkungen auf die Fertigstellung von Teilabschnitten oder gar dem gesamten Projekt haben.

Die Bahnstrecke lässt sich nicht einfach sperren

Wo’s dagegen hakt: Der Bau der Eisenbahn-Überführung bei Wernhardsberg liegt nicht mehr im Zeitplan. Was aber nicht an Corona, sondern an der Wichtigkeit der Bahnlinie München - Salzburg liegt. Die sei nun mal länderübergreifend bedeutend, sagt Projektleiter Matthias Geitz vom Straßenbauamt Rosenheim.

Heißt, die Strecke kann nur an ausgesuchten Tagen unterbrochen werden.

Eine Hilfsbrücke muss gebaut werden, über die der Eisenbahnverkehr rollen kann, während unten drunter die Straße hindurchgeführt wird. Und für den Bau dieser Hilfsbrücke nutzen die Straßenbauer so genannte Sperrpausen, in denen der Zugverkehr ruht. Wenig Frist für aufwendige Arbeiten. Unter einer Bahnlinie kann man nicht einfach durchpflügen. Das muss man zwar mit Druck, aber auch Fingerspitzengefühl angehen.

Eine Maschine aus Japan einfligen - inklusive Personal

Dafür haben die Straßenbauer eine spezielle Maschine extra aus Japan kommen lassen. Hilft aber alles nur dann, wenn man Baupausen erhält. „Die konnten erst für Oktober und November mit der DB vereinbart werden“, sagt Geitz. Folge: Das Riesenprojekt Westangente wird 2022 womöglich noch nicht fertig. Sagen können wird man das nach den nächsten Sperrpausen.

Das Wetter half, zumindest ein bisschenDabei wäre das Wetter den Straßenbauern in den vergangenen Monaten durchaus entgegenkommen, sagt Geitz „Der Winter war bautechnisch wirklich gut, wir konnten weitestgehend durchbauen.“

Deutliche, wenn auch nicht in jedem Fall sichtbare Fortschitte verzeichnen die Planer am Riesenprojekt der Straße über den Aicherpark.

Auf mächtigen Pfählen ruhend, entsteht dort eine 650 Meter lange Brücke, die den Verkehr über das geschäftige  Einkaufsgelände mit rund 120 Geschäften an der Stadtgrenze zwischen Rosenheim und Kolbermoor hinweg sowie über Mangfall und Mangfallkanal führen wird.

Das Gewerbegebiet mit Firmen wie Multitest, Steelcase und Deutschmann wird später zum Teil unter der Riesenbrücke liegen. An den ersten Pfeilern wird schon gearbeitet. 2022 sollten die Arbeiten dort abgeschlossen sein. Wenn nicht Corona alles abwürgt.

Pfähle, die das Wasser aus dem Untergrund drückenMomentan werden noch Bohrpfähle versenkt. „Wir gehen davon aus, dass die Bohrarbeiten nächste Woche abgeschlossen werden können und dass wir mit den Spezialtiefbauarbeten zwei Wochen früher fertig als geplant.“

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Bei den Spezialarbeiten greifen die Straßenbauer wirklich ganz tief in die Trickkiste. Eigentlich wären für die Riesenbrücke Bohrpfähle von einer Länge von bis zu 70 Metern notwendig, um sie sicher im schwammigen Seeton zu gründen. Kaum zu realisieren. Stattdssen werden die Bohrpfähle nun durch Vertikaldrainagen ergänzt. Das sind Rohre, die Platz wegnehmen: Sie drücken das Wasser aus dem Seeton, und so verfestigt sich der Baugrund.

Riesige Platten für die Brückenpfeiler

Parallel dazu laufen schon die eigentlichen Fundamentarbeiten. Im Bereich der Mangfall werden Platten gegossen. Sie sollen den Pylonen Halt geben, über die die Trossen führen werden, die die Brücke stützen.

Wobei „Platte“ fast schon irreführend ist. Weil sich das so klein und schmal anhört. Es handelt sich tatsächlich dabei um masve Fundamente, die wiederum auf Pfählen ruhen. 15 mal 15 Meter messen sie, mehr als ein Tennisfeld. 2,50 Meter sind sie dick. Das wäre dann so viel wie das komplette erste Stockwerk eines Wohnblocks. „Da gehen schon einige Betonmischer rein“, sagt Mathhias Geitz, „in der Platte stecken schon mal 90 Tonnen Baustahl.“ Das wäre dann das Gewicht von gut 70 VW Golf VII. In einer einzigen Platte!

Überraschungen und FledermäuseEs geht, das sagt der Projektleiter, „relativ gut vorwärts“

Und die Kosten? Von 70 Millionen war vor acht Jahren die Rede, von 190 Millionen vor einigen Monaten. Es wird dabei nicht bleiben.

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Das liegt zum einen an veränderten Vorschriften. Die Kaltenauen zum Beispiel sind mittlerweile FFH-Schutzgebiet. „Das war zur Zeit der Planfeststellung noch kein Thema“, sagt Matthias Geitz. Auf der Brücke über die Kaltenauen sollen nun drei Meter hohe Wände verhindern, dass sich einerseits Fledermäuse in den Verkehr verfliegen, andererseits aber kein Streusalz, Reifenabrieb oder ähnliches ins sensible Gelände gelangen lassen. „Elf Kilometer, tausend Sachen, und jede Woche kommt was Neues hinzu“, sagt Geitz.

Heitzt Corona den Bauboom weiter an?

Und dann ziehen auch noch die Baupreise an, erläutert Geitz, „es gibt einen Konkunturhochlauf am Bau, der schon seit einigen Jahren anhält, der das Bauen für Bauherren teuer macht“. Fazit: Eine Brücke, die vor einigen Jahren 600 000 Euro kostete, kostet heute fast eine Million. Was den Preis anfeuerte, waren die Folgen der Finanzkrise 2008 und die damit verbundene Flucht ins „Betongold“. Was die aktuelle Krise anrichten wird: Das vermag noch niemand zu sagen. Den Zeitplan immerhin scheint sie bislang nicht zu schwer beschädigt zu haben.

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