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Entlastung für Rosenheim

Westtangente fast fertig: So viele Rekorde hält die Mega-Baustelle schon jetzt

Aicherpark Brücke Roesenheims Megabauwerk
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Rosenheims größte Baustelle: An der Aicherparkbrücke gehen die Arbeiten sichtbar voran. Ab 2023 soll sie einen besonders geplagten Stadtteil von Rosenheim entlasten.
  • Michael Weiser
    VonMichael Weiser
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Rosenheims Rekordbaustelle geht auf die Zielgerade: 2025 soll die Westtangente in allen Abschnitten befahrbar sein. Bei der Einweihung werden die Straßenbauer gleich auf eine Reihe von rekordverdächtigen Leistungen anstoßen können.

Rosenheim – Nicht mehr lang, dann werden die Arbeiten auf Rosenheims Rekordbaustelle auf die Schlussgerade gehen: 2025 soll die Westtangente in allen Abschnitten befahrbar sein. Das bestätigten die Planer des Staatlichen Bauamts Rosenheim den OVB-Heimatzeitungen. Bei der Einweihung werden die Straßenbauer gleich auf eine Reihe von rekordverdächtigen Leistungen anstoßen können.

Bayerns längste Bundesstraßenbrücke führt über Rosenheim

Etwa die Aicherparkbrücke: Abgesehen von ein oder zwei Autobahnbrücken ist sie die längste Straßenbrücke in Bayern. Sie überspannt 670 Meter und soll einem besonders geplagten Abschnitt im Westen Rosenheims Entlastung bringen. Und zwar schon ab nächstem Jahr. „Die Brücke an sich ist weitestgehend fertig“, sagt Gesamtprojektleiter Bernhard Gehrmann. „An sich“ heißt: Stahlgerüst und Betonfahrbahn stehen, nun kommen die „Restarbeiten“, wie Gehrmann sie nennt.

Dazu gehören auch Asphalt und Lärmschutzwände. Derzeit wird auf die Stahl-Bauteile der Korrosionsschutz aufgebracht. Schließlich soll die Konstruktion lange halten – die „nächsten 80 Jahre mindestens“. Außerdem werden zur Zeit die Beton-Kappen aufgebracht, an denen Leitplanken und Lärmschutzwände verankert werden. Im Spätsommer 2022 wird der Asphalt aufgetragen, es folgen in Herbst und Winter die Lärmschutzwände. Bis Februar nächsten Jahres will das Staatliche Bauamt diese Arbeiten abgeschlossen haben.

Spezialmaschinen an einer speziellen Baustelle: Was wie ein Kran aussieht, dient bei Wernhardsberg dazu, Pfähle tief im Seeton-Untergrund zu versenken.

Dann muss die Brücke im Norden und Süden nur noch an die bereits fertiggestellten Stücke angeschlossen werden. In August und September steht nochmals Streckenbau an, und zwar bis hinauf zur Kreisstraße RO 19. „Das kommt in diesem Jahr in einem Zuge“, sagt Gehrmann.

Heißt: Eine Lage Kies als Frostschutz, darauf dann vier Lagen Asphalt. Bei all den Hindernissen, die das Bauamt bereits überwinden musste, sind die Brücke am Gangsteig und eine weitere Überführung eines Feldweges auf diesem Abschnitt nur Routineaufgaben.

Westtangente wird zum Vorbild für andere Projekte

Das Staatliche Bauamt Rosenheim ist mit der Westtangente zur gefragten Adresse für Planer und Ingenieure geworden. Das liegt an den besonderen Herausforderungen durch den Boden und die Enge im Aicherpark. „Wir machen praktisch Jeden Tag neue Erfahrungen“, sagt Behördensprecherin Ursula Lampe. Die Antworten, die das Bauamt auf die Herausforderungen findet, ziehen auch die Planer der Neubautrasse für den Brenner-Nordzulauf an.

Man befinde sich im Austausch, sagt Gehrmann. Seeton heißt die Rosenheimer Spezialität, die so viel Einfallsreichtum erfordert. Dieser Boden, Erbe aus der Eiszeit, neigt zu einer geringen Stabilität – nicht gerade optimal für schwere Bauwerke wie eine lange Brücke. „Ziel sind möglichst geringe Setzungen“, sagt Gehrmann. „Dafür gibt es keine Regellösungen.“

Rosenheims Straßenbauer gehen vollkommen neue Wege

Im Aicherpark hat‘s bereits funktioniert. Daher setzen die Straßenbauer auch am zweiten Brennpunkt der laufenden Bauarbeiten auf eine Mischgründung – auf die Kombination von tief in den Untergrund reichenden Bohrpfählen und darauf einer Bodenplatte als Unterlage für die Unterquerung der Bahnstrecke München – Rosenheim. Entwickelt haben das Verfahren Professoren der TU München. „Sonst hätten wir keine Chance gehabt, die Westtangente zu bauen“, sagt Alexander Zett, Projektleiter der Baustelle Wernhardsberg.

Was man nach Ende der Arbeiten noch sehen wird, ist der kleinere Teil des Bauwerks. Schon die Spundwände, die den Gleiskörper stützen, ruhen zu zwei Dritteln in der Erde – Metallwände mit einer Fläche von 3600 Quadratmetern, die mit 60 Tonnen Druck ins Erdreich geschoben wurden. Zwei Fahrzeuge mit Spezialgerät gibt es dafür – weltweit. Im Sommer 2019 befanden sie sich beide im Westen Rosenheims.

Bohren und Sondieren: Seeton erschwert den Planern die Arbeit. Pfähle sollen dem Batz Struktur geben.

Spezialgerät ist jetzt wieder im Einsatz – um den Boden mit Hunderten Pfählen tragfähig zu machen. „Die Situation ist komplex“, sagt Alexander Zett. „wegen des Seetons: Der ist kaum tragfähig, und bei Vibrationen neigt er zur Verflüssigung.“

Hunderte von Pfählen geben Brücken und Straßen Halt

Also geben die Rosenheimer dem Batz eine Struktur: Mit einem speziellen Bohrgerät trieben sie Löcher von 1,20 Meter Durchmesser 40 Meter tief in den Untergrund. Anschließend steckten sie Baustahl hinein und gossen die Röhren mit Beton aus. 80 dieser Betonsäulen mit einem Gewicht von jeweils 120 Tonnen sollen schließlich die Bodenplatte mit einer Gesamtfläche von rund 2000 Quadratmetern Fläche tragen. Und auf dieser Platte werden irgendwann nächstes Jahr Widerlager und Betonfahrbahnen der Gleisbrücke ruhen, dazu die Unterfahrung und Fahrbahn für die Westtrasse.

Eine weitere Spezialmaschine drückt gerade 40 Zentimeter dicke und 14 Meter lange Verdrängerpfähle in den Boden, die das Wasser wegdrücken sollen, das dann über die Drainagerohre abgeleitet wird. 110 Verdränger im Norden, ebenso viele im Süden, dazu kommen in etwa so viele Drainagerohre.

„In der Komplexität habe ich in 22 Jahren des Berufs noch keine Baustelle erlebt“, sagt Alexander Zett begeistert. „Das ist für mich das Highllight.“ Er sollte von jetzt ab die Tage an der Super-Baustelle genießen – so ganz viele sind es nicht mehr. 2025 wird der Verkehr über die gesamte Länge der Westtangente rollen können.

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