Bitte deaktivieren Sie Ihren Ad-Blocker

Für die Finanzierung unseres journalistischen Angebots sind wir auf die Anzeigen unserer Werbepartner angewiesen.

Klicken Sie oben rechts in Ihren Browser auf den Button Ihres Ad-Blockers und deaktivieren Sie die Werbeblockierung für . Danach können Sie gratis weiterlesen.

Lesen Sie wie gewohnt mit aktiviertem Ad-Blocker auf
  • Jetzt für nur 0,99€ im ersten Monat testen
  • Unbegrenzter Zugang zu allen Berichten und Exklusiv-Artikeln
  • Lesen Sie nahezu werbefrei mit aktiviertem Ad-Blocker
  • Jederzeit kündbar

Sie haben das Produkt bereits gekauft und sehen dieses Banner trotzdem? Bitte aktualisieren Sie die Seite oder loggen sich aus und wieder ein.


Der weite Weg zur neuen Trasse

Hier entsteht der Brennerbasistunnel: Der Eingang zum Zugangsstollen bei Steinach in Österreich. Im bayerischen Inntal soll deshalb eine neue Zulaufstrecke entstehen.  Foto dpa
+
Hier entsteht der Brennerbasistunnel: Der Eingang zum Zugangsstollen bei Steinach in Österreich. Im bayerischen Inntal soll deshalb eine neue Zulaufstrecke entstehen. Foto dpa

Egal, ob Stromtrassen, Pumpspeicherkraftwerke oder Umgehungsstraßen: Großprojekte stoßen beim Bürger oft auf Kritik. "Solche Projekte können heute nur noch zusammen und nicht gegen die Bevölkerung durchgesetzt werden", sagen Stefan Kühn, Vertriebsleiter der DB Netz, und Michael-Ernst Schmidt, Sprecher Großprojekte Bayern der Deutschen Bahn (DB), im Gespräch mit den OVB-Heimatzeitungen.

Deshalb möchten sie bei der Trassenfindung für die Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel durch das Inntal völlig neue Wege gehen. Das Zauberwort heißt: Frühzeitige Kommunikation mit allen Betroffenen. Diese soll im noch im Mai starten.

Rosenheim/Landkreis - "Unser großes Ziel ist, gemeinsam mit allen Anrainern des Planungskorridors zwischen Schaftenau in Tirol und Raubling/Rosenheim in Bayern eine tragfähige Lösung für eine neue Streckenführung zu finden. Am Ende müssen nicht alle hundertprozentig einverstanden sein, aber alle müssen die Entscheidung verstehen und mittragen", sagt Horst Wessiak im Gespräch. Der Tiroler wurde unter etlichen Bewerbern ausgesucht, das Projekt "Brenner-Zulauf" für die DB und die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) durchzuführen. "Sein Dialog-Verfahren, alle ins Boot zu holen, alle Argumente zu berücksichtigen und schlussendlich zu einem Konsens zu führen, hat sich international bewährt und auch uns überzeugt", erklärt Stefan Kühn. So habe Wessiak erfolgreich bei den Bürgergesprächen zum Gotthard-Tunnel, bei der Verbindung Oslo-Trondheim in Norwegen und bei Trassenfindungsverfahren in Dänemark mitgewirkt.

Beim Brenner-Nordzulauf müsse aber zu allen Schwierigkeiten noch eine zusätzliche Hürde genommen werden, erklärt der DB-Pressesprecher. "Das Projekt ist grenzüberschreitend. Österreich und Deutschland sollten im Gleichklang planen und vorgehen. Da betreten wir Neuland." Auch dieses Argument habe für den Tiroler Bauingenieur gesprochen.

Wessiak und sein Kollege Martin Gradnitzer, Projektleiter der ÖBB-Infrastruktur AG, machen deutlich, dass das gesamte Verfahren auf zwei Säulen ruht: der Erstellung eines Kriterienkatalogs durch Bürger und der Ausarbeitung aller möglicher Trassenvarianten durch Experten. Die eigentliche Aufgabe werde dann darin bestehen, an Hand der Kriterien diejenige Trasse herauszufiltern, der die meisten Betroffenen zustimmen können. "Hier werden viele Gespräche notwenig sein, die wir offen und transparent führen werden", sagt Wessiak. "Wir wollen uns der Probleme zu Beginn des Verfahrens stellen, um so das Risiko, Prozesse zu führen, zu minimieren."

Die fachliche Bewertung und Abwägung der bestmöglichen Streckenführung durch das enge Inntal sei nach Wessiaks Erfahrung "Standard". "Wir Geologen und Ingenieure sind uns meist schnell einig", betont auch sein ÖBB-Kollege Gradnitzer.

Ziel: Konsens unter den Betroffenen

Die eigentliche Herausforderung des Großprojekts "Nördlicher Brennerzulauf" sei es, Konsens unter den zahlreichen Betroffenen herzustellen. "Es geht um einen ehrlichen Umgang mit den Leuten. Wir nehmen ihre Befürchtungen ernst, tricksen sie nicht aus und übertölpeln sie nicht. Genau das ist die Stärke unseres Verfahrens", erklärt Wessiak.

In einem ersten Schritt sollen durch Anlieger, Bürgermeister, Gemeinderäte sowie Vertreter von Bürgerinitiativen und Verbänden alle Argumente aus den Bereichen Verkehr, Technik, Raum, Umwelt, Kosten und Risiken zusammengetragen und in einem "Kriterienkatalog" aufgelistet werden. "Eine rund 20-köpfige Gruppe, etwa fünf Vertreter pro Gemeinde, wird alle Vorschläge und Forderungen aufnehmen. Dabei wird es um Lärm und den Verbrauch von Landschaft gehen, aber auch um Wasser, schützenswerte Biotope oder mögliche Erschütterungen durch die Züge. Alles ist wichtig, alles darf vorgebracht werden", so Dialogführer Wessiak.

Anschließend werden die Kriterien mit Punkten von eins bis fünf - von unbedeutend bis extrem wichtig - bewertet. Die Punkte werden auf drei Ebenen verteilt: die Beteiligten, regionale Gremien und ein länderübergreifendes Forum. So bekomme jedes Argument eine Punktzahl, alle zusammen ergeben ein Raster. "Dieses wird als Prüfraster auf die von den Fachleuten erarbeiteten Trassenvarianten gelegt. Auf diese Weise finden wir schließlich diejenige Streckenführung mit der größtmöglichen Übereinstimmung aller Beteiligten", beschreibt Horst Wessiak den Weg zur Trassenempfehlung.

Doch dieser Weg sei weit, sagt er. "Wir wollen weg von der subjektiven Bewertung einer Trasse hin zur objektiv nachvollziehbaren."

Über die Dauer des intensiven Prozesses macht er sich keine Illusionen. "Solche Gespräche brauchen Zeit. Wir wollen überzeugen und nicht eine bestimmte Strecke durchdrücken." Im Schnitt benötigten solche Verfahren in Mitteleuropa drei Jahre (2018) bis zur Trassenempfehlung und weitere 17 Jahre für die bauliche Umsetzung.

Kommentare