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SCHEUER-BESUCH AM MONTAG IN ROSENHEIM

Brenner-Nordzulauf: Die wichtigsten Unterschiede der konträren Studien im Überblick

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Auf dem Weg von Pattburg in Dänemark über den Brenner nach Verona: Ein Güterzug mit Werbe-Lokomotive bei Kirnstein im Inntal.
  • Anton Maier
    VonAnton Maier
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Am Montag stellt die Deutsche Bahn in Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) die engere Auswahl der Trassen für den Brenner-Nordzulauf in Rosenheim vor. Sämtliche Vorschläge haben als Hintergrund eine Studie, die die Trimode Transport Solutions GmbH mit Sitz in Freiburg im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellt hat. Die darin entworfenen Szenarien stellt eine Verkehrsberatung aus München in Frage. Sie geht von ganz anderen Entwicklungen aus. Wir stellen die Studien gegenüber.

Rosenheim – Gemäß Staatsvertrag von 2012 mit Österreich ist Deutschland verpflichtet, für die in Zukunft benötigten Kapazitäten eine leistungsfähige Nordanbindung zu gewährleisten. Wie diese allerdings aussehen soll, ist Gegenstand einer emotional hoch aufgeladenen Debatte. Im Kern geht es um die Frage, ob eine Trasse mit zwei neuen Gleisen notwendig ist oder ob eine modernisierte Bestandsstrecke durch das Inntal auch auf lange Sicht ausreichen würde. Genau diese zwei unterschiedlichen Sichtweisen vertreten die Autoren der Studien.

Erhebliche Zunahme des Schienengüterverkehrs erwartet

Die Kernaussage der Trimode Studie lässt sich dahingehend zusammenfassen, dass aufgrund einer erheblichen Zunahme des Schienengüterverkehrs über den Brenner die Bestandsstrecke auch im modernisierten Zustand auf lange Sicht nicht ausreichend wäre. Mehr als 320 Züge pro Tag seien nicht machbar, heißt es in dem Dokument.

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Vier Szenarien entwerfen die Autoren, um ins Jahr 2050 zu blicken. Das erste Szenario basiert auf der bis dahin erwarteten wirtschaftlichen Entwicklung, also des jeweiligen Bruttoinlandprodukts (BIP), in den Brenner-relevanten Staaten. 

Im Brennermassiv wird fleißig gearbeitet. bbt se

Basierend darauf wird für den Brenner ein Schienen-Güterverkehrsaufkommen von knapp 40 Millionen Tonnen im Jahr 2050 angenommen. Die sogenannte Verkehrsverflechtungsprognose der Bundesregierung geht für 2030 noch von rund 27 Millionen Tonnen aus. „Es ergibt sich eine Gesamttagesbelastung von mindestens 258 Zügen pro Tag“, heißt es in der Studie. Damit wäre die Kapazität im aktuellen Zustand, die bei 260 Zügen liegt, voll ausgelastet.

Übers deutsche Eck ist‘s kürzer und schneller

Im zweiten Szenario wird zusätzlich zum Verlauf der wirtschaftlichen Entwicklung auch der österreichische Korridorverkehr zwischen Salzburg und Kufstein betrachtet. Der Weg über das sogenannte deutsche Eck ist kürzer, schneller und leistungsfähiger als der Weg durch das heimische Netz der ÖBB. Da auch dieser Verkehr steigen soll, gehen die Autoren der Studie im Szenario zwei von über 44 Millionen Tonnen Güterschienenverkehr am Brenner im Jahr 2050 aus. 288 Züge pro Tag wären die Folge, die bestehenden Kapazitäten der heutigen Infrastruktur wären überstiegen.

Italienische Häfen immer attraktiver

Das dritte Szenario von Trimode bezieht zusätzlich zur Entwicklung des BIP mögliche Entwicklungen des Güterverkehrs in Zusammenhang mit den italienischen Seehäfen ein. Bislang verfüge deren Anteil am sogenannten Hinterlandverkehrsaufkommen laut Studie über ein geringes Gewicht. Gleichzeitig seien Tendenzen im Schifffahrtsbereich zu erkennen, wonach Reeder Mittelmeerhäfen immer stärker in ihren Planungen berücksichtigen werden. Dadurch steige die für 2050 angenommene Gütermenge im Brenner-Schienenverkehr auf knapp 56 Millionen Tonnen. Das würde in diesem Szenario 322 Züge pro Tag bedeuten.

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Im vierten Szenario schließlich werden drei Komponenten zusammengefasst: Die wirtschaftliche Entwicklung, die österreichischen Korridorverkehre sowie mögliche Veränderungen im Zusammenhang mit den italienischen Seehäfen. In der Summe geht die Studie von rund 60 Millionen Tonnen Güterfracht auf der Brennerschiene im Jahr 2050 aus. Die Gesamtzahl der täglich verkehrenden Züge am Brenner-Nordzulauf läge bei 352 Zügen.

Damit aber nicht genug: Die Autoren beziehen in ihre Überlegungen auch ein, dass auf der Brennerautobahn eine Kapazitätsgrenze besteht, die sie bei 8 100 Lkw pro Tag ansetzen. Derzeit fahren etwa 6 000 bis 8 000 Lastwagen täglich über den Brenner. Das bedeutet, dass ein darüber hinausgehendes Verkehrswachstum auf die Schiene verlagert werden müsste.

Im Maximalfall mehr als 550 Züge täglich

Weiterhin nehmen die Autoren an, dass durch wettbewerbsfördernde Maßnahmen für die Schiene (zum Beispiel niedrigere Trassenpreise) und einer Verteuerung des Lkw-Verkehrs zusätzlich bis zu 20 Prozent des Frachtaufkommens auf die Schiene verlagert werden könnten. In Kombination kämen mehr als 200 weitere Züge pro Tag hinzu, heißt es in der Studie. Im Maximalfall bedeutet das nach Ansicht von Trimode, dass unter Einbezug sämtlicher Faktoren über 550 Züge täglich über den Nordzulauf fahren müssten.

„Annahmen sind nicht mehr aktuell“

Massive Zweifel an der Studie meldet der Verkehrsexperte Dr. Martin Vieregg aus München an. Er beschäftigt sich im Auftrag von Gemeinden und Bürgerinitiativen im Landkreis Rosenheim seit geraumer Zeit mit dem Brenner-Nordzulauf und hat mehrere Untersuchungen dazu erstellt.

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Vieregg sieht als Kernproblem der Trimode-Studie die Ableitung des künftigen Verkehrsaufkommens vom BIP. „Vor zehn Jahren wären die getroffenen Annahmen noch deutlich schlüssiger gewesen, inzwischen sind sie nicht mehr aktuell“, stellt der Fachmann fest. Seit der letzten Wirtschaftskrise habe sich eine Abkopplung des Güterverkehrsaufkommens von der wirtschaftlichen Entwicklung ergeben. Vieregg verweist dabei auf die Tatsache, dass das BIP in Deutschland zwischen 2007 und 2017 um 19 Prozent angestiegen ist, im gleichen Zeitraum das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr in Tonnen jedoch rückläufig war.

Kritiker geht von Trendbruch aus

„Es scheint tatsächlich ein Trendbruch eingetreten zu sein, nach Jahrzehnten des Wachstums und der jahrzehntelang gültigen Annahme, dass eine Steigerung des BIP automatisch zu einer Steigerung des Güterverkehrs führt“, so Vieregg. Er sieht zwei mögliche Szenarien einer künftigen Entwicklung des Güterverkehrs, die allerdings nicht nur den Brenner betrifft: Entweder stelle der Zeitraum von 2008 bis 2018 eine lange Delle im ungebrochenen Aufwärtstrend dar oder aber im Jahr 2008 wurde die Grenze des Wachstums im weltweiten Güterverkehr erreicht.

Die Annahme einer vorübergehenden Delle im Wachstum sei jedoch „äußerst gewagt“. Die Weltkonjunktur habe sich in den vergangenen zehn Jahren mehr als erholt und dennoch sei das Gesamtverkehrsaufkommen der Jahre 2007 und 2008 nicht mehr überschritten worden. „Die Argumente für einen Trendbruch sind nicht mehr zu übersehen. Dieses plausibelste und wahrscheinlichste Szenario mit gleichbleibendem Verkehr fehlt in der Trimode-Studie völlig“, sagt Vieregg.

Inntalstrecke könnte entlastet werden

Der Verkehrsberater äußert sich auch zum innerösterreichischen West-Ost-Verkehr. Das in der Trimode-Studie angenommene erhebliche Wachstum im Güteraufkommen sei nicht plausibel. Zudem biete sich die Möglichkeit, durch den Bau einer innerösterreichischen Neubaustrecke von Wörgl über Lofer nach Salzburg die Korridorzüge im Personenverkehr zu verlagern und dadurch die bayerische Inntalstrecke zu entlasten.

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Auch die Schlussfolgerungen hinsichtlich des zusätzlichen Verkehrs durch die wachsende Bedeutung der italienischen Seehäfen beurteilt der Fachmann sehr kritisch. Als wichtigstes Argument führt er an, dass der Brenner aufgrund seiner geografischen Lage für den Seehafen-Hinterlandverkehr nicht in Frage komme. „Die Seehäfen am westlichen Rand des Stiefels, also zum Beispiel Genua oder Livorno, haben mit der Gotthard-Strecke eine direkte Route nach Deutschland. Für die Häfen im Osten steht die inzwischen weitgehend ausgebaute Tauernautobahn als Direktverbindung von der Adria in den Norden zur Verfügung“, erläutert Vieregg.

Personenverkehr kann stark profitieren

Seine Kritik an der Argumentation für den Trassenneubau macht er also vor allem an der Begründung fest, wonach die Entwicklung im Güterverkehr keine andere Wahl lasse. „Das lasse ich als Hauptargument nicht gelten“, sagt Vieregg. Anders sehe es aus, wenn mit dem Personenverkehr argumentiert würde. „Dass sich bei den Fernzügen die Fahrzeit deutlich verkürzen lässt, steht fest.“ Das könnte seinen Worten nach womöglich auch gut zum Konzept „Deutschlandtakt“ des Verkehrsministeriums passen. Es sieht unter anderem vor, mehr Züge fahren zu lassen und Strecken nach dem Fahrplanbedarf auszurichten und nicht wie bisher Fahrpläne an die Infrastruktur anzupassen.

Bestandsstrecke böte „machbare Lösung“

Aus Viereggs Sicht bietet eine modernisierte Bestandsstrecke für den Güterverkehr ausreichend Zukunftspotenzial. Und für den Personenfernverkehr könnte man die Verbindung Rosenheim-Kufstein für eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h ertüchtigen, sollte das für den Deutschlandtakt nötig sein. „Da müsste man zwar den Streckenverlauf etwas umbauen, aber insgesamt wäre das meiner Meinung nach eine machbare und hinsichtlich Kapazitäten auch ausreichende Lösung.“ Anton Maier

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