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Jahresrückblick Region Rosenheim

Trotz Protesten: Beim Brenner-Nordzulauf will die Bahn an ihrem Fahrplan festhalten

Wiederaufleben des Protests: Traktor-Demo gegen den Brenner-Nordzulauf im Oktober in Lauterbach (Gemeinde Rohrdorf).
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Wiederaufleben des Protests: Traktor-Demo gegen den Brenner-Nordzulauf im Oktober in Lauterbach (Gemeinde Rohrdorf).
  • Michael Weiser
    VonMichael Weiser
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Die Deutsche Bahn hält an ihrem Zeitplan fest: 2025 will sie ihre Planungen zum Brenner-Nordzulauf dem Bundestag vorlegen. Die Neubau-Gegner in der Region Rosenheim machen weiter gegen das Mega-Projekt mobil. Was das Jahr 2022 für das wichtigste Verkehrsprojekt brachte - und wie es weitergeht.

Rosenheim - Anfang Oktober 2022 dröhnte es gewaltig in Rohrdorf. Genauer: im Ortsteil Lauterbach. Rüttelplatten, wie man sie beim Straßenbau zum Verdichten einer Kiesschicht verwendet, waren im Auftrag des Widerstands gegen den Brenner-Nordzulauf im Betrieb. Und Traktoren formierten sich zu einem Protestzug. Insgesamt 1500 Demonstranten, so meldeten die Veranstalter, marschierten mit. Zum „Wachrütteln“, wie sie als Motto ausgegeben hatten.

Der Protest ist weitergezogen

Ein Motto mit Hintergedanken. Man konnte tatsächlich den Eindruck haben, dass der Widerstand gegen die Neubau-Trassen der Bahn eingeschlafen oder vielmehr in nordwestliche Richtung weitergezogen ist. Genauer: in den Landkreis Ebersberg, wo die Bahn im Sommer 2022 ihre Vorzugstrasse vorgestellt hat. Limone heißt die, und sie sorgt in Gemeinden wie Grafing für so viel Ärger, wie es ein Jahr zuvor die Trasse Violett für das Inntal und den nördlichen Landkreis Rosenheim getan hatte.

Bahn will an Fahrplan festhalten

Vom Protest gibt sich die Bahn unbeeindruckt. 2025 will der Konzern seine Planungen vorlegen, auf dass sie der Bundestag absegnen kann. „Unsere Zeitplanung ist stabil“, meldet ein DB-Sprecher auf OVB-Anfrage. 2022 habe es keine Verzögerungen gegeben, die Vorplanung im Inntal und nördlich von Rosenheim schreite voran. Dazu gehören auch die Bohrungen, mit denen die Bahn-Planer den Untergrund erkunden. Die sind mittlerweile abgeschlossen und werden in Zukunft wichtige Aufschlüsse für die Detailplanung bringen.

So wie zum Beispiel für den Abschnitt bei Nußdorf. Die Untersuchung des Bodens unter dem Inn lässt es angeraten erscheinen, zwölf statt nur acht Meter Felsen zwischen Tunnelröhre und Inn-Bett zu lassen. Weil gleichzeitig die Gleise bei der Verknüpfungsstelle Kirnstein zwischen Flintsbach und Oberaudorf wegen des höheren Grundwasserspiegels etwas angehoben werden müssen, wandert die Trasse um 100 Meter nach Norden.

Die Bahn lehnt zweite Innunterquerung ab

Die Bahn will keine Zeit verlieren. Auch das ist ein Grund, warum sie den Inn nicht auch im Norden, zwischen Langenpfunzen und Leonhardspfunzen, unterqueren will. Zwei, drei Jahre Verzögerung wären die Folge einer höchst aufwendigen Unterquerung. Das rechnete Chefplaner Matthias Neumaier im September vor. Und - die Kosten würden allein durch die nördliche Untertunnelung des Inns um drei Milliarden Euro steigen. „Höchst komplex und risikobehaftet“ sei so etwas, sagte Neumaier.

Ebenfalls vom Tisch ist die unterirdische Verknüpfungsstelle im Inntal, die unter anderem die Bürgermeister der Inntalgemeinden vergangenes Jahr vorgeschlagen hatten. Gegen die Verlegung der Gleis-Zusammenführung ins Massiv des Wildbarrens führten die DB-Planer unter anderem das „Begegnungsverbot“ an - eine gesetzliche Vorschrift, die vor allem auf Hochgeschwindigkeitsstrecken verhindern soll, dass Güter- und Personenzüge einander in einer Tunnelröhre, wenn auch auf verschiedenen Gleisen, begegnen. Und: Man habe schlicht keinen Auftrag, eine solch kostspielige und unsichere Planung zu prüfen, sagt Neumaier.

Die Politik verspricht, für unterirdische Lösungen zu kämpfen

Das alles finden Politiker aus der Region nicht gut. Besonders die unterirdische Querung des Inns nördlich von Rosenheim und die Verschiebung der Verknüpfungsstelle bei Ostermünchen in Richtung Norden müsse noch einmal geprüft werden, findet Rosenheims Landtagsabgeordneter Klaus Stöttner (CSU). „Auch die unterirdische Verknüpfungsstelle im Inntal darf nicht unter den Tisch fallen.“ Daher hat er einen Dringlichkeitsantrag mit verfasst, mit dem die CSU-Landtagsfraktion die Staatsregierung auffordern soll, sich im Bund für die Region Rosenheim einzusetzen.

Auch die Rosenheimer CSU-Bundestagsabgeordnete Daniela Ludwig hatte sich immer wieder für Tunnel starkgemacht. Und sogar ihr Grünen-Kollege Karl Bär lässt seine Bedenken gegen die klimaschädlichen Tunnelbauten in den Hintergrund treten. Wenn man die Verkehrswende wolle, brauche man wohl den Nordzulauf. Und „dann müssen wir die Tunnel wohl bohren“, sagt Karl Bär mit Blick auf den anhaltenden Widerstand bei den Anrainern. Unter anderem auch Landwirtschaftsministerin Michaela Kaniber (CSU) forderte bei einem Besuch in Rosenheim möglichst viele Tunnelbauten.

Der Brennernordzulauf ist ein Teil eines europäischen Projekts

Man bekommt den Eindruck, dass die Zeit knapp wird. Im Herbst 2023 will die Bahn bekanntgeben, ob zum Beispiel der Bahnhof Ostermünchen im Ort bleiben kann, oder ob er ein paar hundert Meter außerhalb neu gebaut werden muss. Man prüfe beide Varianten, sagt der DB-Sprecher. 2024 sollen die Vorplanungen abgeschlossen sein, und dann werden die Planer ihre Präsentation für den Bundestag vorbereiten.

Ablenkungen und Kostensteigerungen werden Bund und Bahn also nicht brauchen können. Erst recht nicht in Zeiten, in denen Ressourcenmangel und explodierende Energiepreise die Kosten für den Bau von Tunneln fast unkalkulierbar erscheinen lassen, jede Verzögerung den Steuerzahler also noch teurer zu stehen kommen könnte.

Fertigstellung für das Jahr 2040 geplant

Eine Aufgabe des Projekts kommt für die Planer aber auch nicht in Frage. Sie verweisen immer wieder auf die gesamteuropäische Bedeutung des Projekts. Tatsächlich ist der Brenner-Nordzulauf, so gigantisch er als Vorhaben erscheint, nur ein kleiner Teil des Scan-Med-Korridors, der eine Eisenbahn-Achse von Oslo bis Palermo vorsieht.

Herzstück dieses Korridors ist der Brenner-Basistunnel. Durch ihn soll künftig ein großer Teil des europäischen Güterverkehrs laufen. Zwei Drittel der insgesamt 230 Tunnel-Kilometer sind bereits gebohrt, vielleicht schon 2032 soll er betriebsbereit sein. Zu diesem Zeitpunkt werden die Bauarbeiten am Brenner-Nordzulauf längst nicht abgeschlossen sein - 2040 hat die Bahn als Termin ausgegeben.

Daher will die Bahn noch in diesem Jahrzehnt die Strecke München - Kiefersfelden digital aufrüsten und so engere Taktungen möglich machen. „Mit der auf diese Weise erzielten Kapazitätssteigerung soll dann in den 30er-Jahren der erste Verkehrszuwachs durch den Basistunnel aufgefangen werden“, sagt ein Bahnsprecher.

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