OVB-Exklusivinterview zur Vorzugstrasse

Bahn-Projektleiter Matthias Neumaier: „Vorplanung für Brenner-Nordzulauf wird 2024 abgeschlossen“

Drunter oder drüber? Die Bahn erwartet bei einem Inntunnel auf der Höhe von Langenpfunzen große Probleme. Animation Bahn
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Drunter oder drüber? Die Bahn erwartet bei einem Inntunnel auf der Höhe von Langenpfunzen große Probleme. Animation Bahn
  • Michael Weiser
    vonMichael Weiser
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Heiß diskutiert, kühl geplant. Matthias Neumaier entwirft für die Deutsche Bahn die heiß diskutierte Neubautrasse des Brenner-Nordzulaufs mit 60 Prozent Tunnelanteil. Die OVB-Heimatzeitungen sprachen mit dem Projektleiter über die Machbarkeit einer Innbrücke. Und darüber, was für Riedering noch drin ist.

Die Bahn, so hieß es vor einer Woche (13 April) trete nunmehr in die Vorplanung ein. Was genau heißt das?

Matthias Neumaier: In der Vorplanung werden wir die Trasse vertieft betrachten. Bis dato haben wir ein Trassenauswahlverfahren absolviert. Nun schauen wir uns lokale Alternativen an, wir werden die Bauverfahren untersuchen und die Untervarianten betrachten.

Unterquerung des Inns ein „großes technisches Problem“

Eine dieser Varianten wäre, den Inn bei Langenpfunzen zu untertunneln.

Neumaier: Im Zuge des Trassenauswahlverfahrens haben wir parallel zum Raumordnungsverfahren die Höhenverläufe untersucht, und zwar ausgehend vom Inn. Wir haben die Trassenentwicklung zur Verknüpfungsstelle bei Ostermünchen hin untersucht und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass wir bei einer Unterquerung des Inns zu tief am Endpunkt in Ostermünchen ankommen würden. Da wären wir bei 14 bis 27 Meter Tiefe in einem Trogbauwerk, und das ist ein großes technisches Problem.

Bahn-Projektleiter Matthias Neumaier

Von Problemen bei der Genehmigungsfähigkeit spricht die Bahn auch bei einer Verknüpfungsstelle im Berg bei Oberaudorf.

Neumaier: Für eine Tunnelführung haben wir rechtliche Vorgaben für Bau und Genehmigung. Wir haben Grundlagen, die wir einhalten müssen. Bei Abweichungen von diesen Regelungen müssen wir den gleichen Stand an Sicherheit nachweisen. Wir haben da zum Beispiel das Begegnungsverbot. Das heißt, wir müssen Tunnel baulich trennen, um Sicherheit etwa im Brandfall gewähren zu können. Wir hätten in dem Bereich dann vier Tunnelröhren und mehrere Verbindungsröhren, um die Gleise der Neubau- und Bestandsstrecke so miteinander zu verbinden, dass wir die Züge auf den einzelnen Gleisen flexibel wechseln lassen können. In Summe sehen wir, dass wir unter Anwendung der rechtlichen Vorgaben keine Lösung entwickeln können, die das geforderte Sicherheitsniveau erreicht. Wir gehen davon aus, dass wir so keine genehmigungsfähige Planung erstellen können.

Unterirdische Variante bei Riedering eine Option

Und Riedering? Dort gab es auch eine unterirdische Variante, die auch die Regierung von Oberbayern empfohlen hat.

Neumaier: Es spricht nichts dagegen, sich diese Variante anzuschauen. Das haben wir auch bei der Trassenbekanntgabe zugesagt. Es gibt einmal eine obertägige Variante, und einmal eine Untervariante, bei der wir unter der Erde bleiben. Diese beiden Untervarianten werden wir planerisch betrachten.

Wandern Sie da die Strecke zur planerischen Betrachtung ab, oder wie darf ich mir das vorstellen?

Neumaier: Wir waren bislang sehr grob unterwegs. Im nächsten Schritt werden wir vertiefte Erkenntnisse gewinnen müssen. Wir werden Baugrunderkundungen im Bereich der Auswahltrasse starten. . Wir werden die Trassierung genauer untersuchen, sie konkretisieren, weitere Erkenntnisse aus diesen Untersuchungen einarbeiten. Wir werden auch erste Betrachtungen anstellen, wie man den Bau umsetzen kann, also mit welchen Bauverfahren. Dafür schauen wir uns die Situation natürlich auch vor Ort an. Das haben wir übrigens schon in der Trassenauswahl gemacht.

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Ein Beispiel?

Neumaier: Sie können einen Tunnel auf verschiedene Arten bauen. Also zum Beispiel bergmännisch, wenn Sie den Vortrieb im Untergrund mittels Bagger- oder Sprengvortrieb machen, Sie können aber genauso maschinell bauen, mit einer Tunnelbohrmaschine. Das hängt immer von den konkreten geologischen Verhältnissen ab.

2025 soll das Projekt dem Bundestag vorgelegt werden

Ist der Zeitplan einzuhalten, können Sie also bis 2025 auch konkrete Kosten nennen?

Neumaier: Da bin ich sehr optimistisch. Wir sind gerade dabei, die Planungsleistungen auszuschreiben, wie zum Beispiel die Objektplanungsleistungen, die Bohrleistungen zur Baugrunderkundung sind schon vergeben. Zum zeitlichen Ablauf: Heuer und nächstes Jahr werden wir die Grundlagen schaffen, um die Vorplanung 2024 abzuschließen zu können. Dabei werden wir auch die Kosten entsprechend bewerten. Die Zeiten sind solide ermittelt. 2025 werden wir das Projekt dem Bundestag vorlegen, und der Bundestag entscheidet dann auch, wie die Strecke gebaut werden soll.

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Halten Sie es möglich, dass der Bundestag die Strecke ablehnt, weil sie eben doch nicht wirtschaftlich ist?

Neumaier: Wir betrachten das durch die Planerbrille. Die Wirtschaftlichkeit kann konkret erst dann bewertet werden, wenn wir die nächsten Schritte gemacht haben. Einmal mit einer durchgängigen Vorzugstrasse, also auch mit dem Abschnitt bis Grafing. Zweitens müssen in diese Grundlagen dann die weiteren Ergebnisse aus der Vorplanung eingearbeitet sein. Mit diesem durchgängigen Ergebnis kann der Bund die Wirtschaftlichkeit beurteilen.

Bagger sollen ab Anfang der 2030er Jahre anrollen

Wann rücken die Bagger an?

Neumaier: Anfang der 30-er Jahre, nach dem Abschluss des Planfeststellungsverfahrens.

Darf ich fragen, wie alt Sie sind?

Neumaier (lacht) Ich habe das genau richtige Alter.

Neumaier will Projekt komplett durchziehen

Heißt?

Neumaier: Das heißt, dass ich nach dem jetzigen Stand das Projekt komplett durchziehen kann. Ich werde jetzt 47, und 2040 wollen wir die Strecke in Betrieb nehmen.

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Sie sprachen vorhin von Erfahrungen. Wie oft in seinem Leben baut man denn 54 Kilometer Bahntrasse?

Neumaier: Ich persönlich habe das große Glück, dass ich schon sehr viele Projekte habe begleiten dürfen. Die ersten acht Jahre war ich bei der Strecke Augsburg - München dabei, bis zur Inbetriebnahme 2011. Dann arbeitete ich in Nürnberg drei Jahre am S-Bahn-Ergänzungsnetz mit und durfte es in Betrieb nehmen. Bis letztes Jahr stand die Elektrifizierung der Strecke von München nach Lindau an. Ich bin einer der erfahrensten Leute auf diesem Gebiet, das kann man schon sagen.

„Eine Neubaustrecke mit Tunnels – das ist was Besonderes“

Was ist der besondere Reiz für Sie?

Neumaier: Wir reden von einer Neubaustrecke. Es gibt Bestandsstrecken, wo wir Brücken oder Gleise austauschen. Es gibt Ausbaustrecken, die wir erweitern oder deren Kapazitäten wir ausbauen. Eine Neubaustrecke aber, mit Tunnels – das ist was Besonderes. Als Ergebnis haben wir jetzt eine Strecke mit einem Tunnelanteil von 60 Prozent, darunter die längsten Tunnel in Deutschland. Und dann ist da der Dialog, den wir im Inntal betreiben.

Dialog ist ein schönes Wort.

Neumaier: Doch, der ist besonders. So früh in den Dialog mit den Bürgerinnen und Bürgern zu treten, einen Dialog auch über die ganze Brenner-Verbindung zu führen – das ist nur in grenzüberschreitenden Projekten möglich. Ich mag auch die Zusammenarbeit mit den Kolleginnen und Kollegen der ÖBB. Wir blicken aber auch bis nach Verona. Das ist die hohe Kunst des Eisenbahnbaus.

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Macht Ihnen daran auch etwas Angst?

Neumaier: Wir haben einen klaren Auftrag. Wir sind die Planer, wir schaffen die Grundlagen. Ob ich mir Sorgen mache? Nein.

Dialog für „sinnhafte Aufgabe“

Der Dialog mit den Bürgern kann aber auch mal lauter ausfallen. Das Projekt hat viele Gegner.

Neumaier: Man muss das Endergebnis sehen. Wir versuchen, die Hintergründe auf vielen Ebenen zu erklären. Zwischen Österreich und Italien gibt es ein Kernprojekt, den Brenner-Basistunnel. Der ist im Bau, da kann man hinfahren, da kann man sehen was die österreichischen und italienischen Kollegen bereits schaffen. Für mich ist das Projekt sinnvoll und notwendig, um die Verkehre der Zukunft zu gestalten. Wenn man auf der Autobahn von München nach Rosenheim fährt, sieht man jeden Tag, welche Verkehrsmengen sich da durchquälen. Und das kann man direkt am Brenner noch besser sehen. Für mich und meine Kollegen ist die Gestaltung dieses Eisenbahnprojekts eine sinnhafte Aufgabe.

Die Schweiz hat viele Milliarden Franken investiert, ihr Bahnnetz ist legendär. Neidisch?

Neumaier: Neidvoll bin ich nicht mehr. Weil die Situation in Deutschland mittlerweile ähnlich ist. Wenn Sie sehen, wie sich Deutschland bemüht, die Schiene zu stärken, welche Finanzmittel nun zur Verfügung stehen, dann haben wir in Deutschland langsam ähnliche Rahmenbedingungen. Wir haben eine Bundesverkehrswegeplanung, mit der dieses Jahr erstmals mehr Mittel für die Schiene als für die Straße bereitgestellt werden. Und man sieht es an den Mitteln für die Digitalisierung im Bahnverkehr – es tut sich was im Eisenbahnbau.

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