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Brenner-Nordzulauf: Bahn stellt Montag mögliche Trassen vor - so schaut es aktuell bei dem Projekt aus

Ein Güterzug bei Oberaudorf. tobias schuminetz
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Ein Güterzug bei Oberaudorf.
  • Anton Maier
    VonAnton Maier
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Die Dimensionen sind riesig, die Emotionen auch: Das Projekt Brenner-Nordzulauf bewegt die Region Rosenheim seit einigen Jahren. Für den kommenden Montag steht der nächste Meilenstein an.

Rosenheim – Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und Bayerns Verkehrsminister Hans Reichhart (beide CSU) werden in Rosenheim die reduzierte Zahl der Grobtrassen vorstellen, die von den Planern der Deutschen Bahn in den vergangenen Monaten erarbeitet wurden.

Scheuers Erinnerungen an seinen Besuch im Januar dürften nicht angenehm sein. Damals nahmen ihn rund 3 000 Demonstranten vor dem Landratsamt in Empfang, es gab ein ohrenbetäubendes Pfeifkonzert für den Minister. Der hatte umfangreiches Zahlenmaterial im Gepäck, um den dringend notwendigen Bau einer neuen Trasse zu belegen. Zugleich kündigte er an, dass aus den mehr als 100 möglichen Varianten für die Strecke bis Juli fünf in die engere Auswahl kommen sollten. Dabei sagte er auch zu, dass die Bahn bei ihren Planungen nochmals überprüfe, wie viel Verkehr die Bestandsstrecke mit unterschiedlichen Modernisierungsmaßnahmen bewältigen könnte. Eine Antwort darauf wird es ebenfalls am Montag geben.

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Ein Rückblick auf das, was bisher geschah: Seit 2007 bohren und sprengen sich Österreicher und Italiener durch das Brennermassiv. 2012 unterschrieb der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) einen Staatsvertrag mit Österreich und sagte darin zu, dass auch Deutschland zum Erfolg des europäischen Bahnprojekts beitragen werde – unter anderem in Form des Ausbaus der Bahnstrecke durchs Inntal mit zwei zusätzlichen Gleisen. Seither sorgt das Projekt für mächtig Wirbel in der Region. Vor allem, seit über konkrete Trassenvorschläge geredet wird.

Schienengüterverkehr soll massiv zulegen

Die Argumentation für einen Schienenneubau stützt sich auf die Erwartung, dass der Schienengüterverkehr in den kommenden Jahrzehnten deutlich ansteigen wird. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan, in dem auch der Brenner-Nordzulauf verankert ist, geht man von 43 Prozent Wachstum bis 2030 aus.

Nach Angaben der Deutschen Bahn, die den Planungsauftrag der Bundesregierung zusammen mit den Österreichischen Bundesbahnen umsetzt, ist rund die Hälfte des Schienengüterverkehrs in Deutschland grenzüberschreitend. Das heißt aus Sicht der Bahner, dass auch der Schienengüterverkehr über den Brenner deutlich zulegen wird, zumal die Kapazitäten auf der Straße weitgehend ausgeschöpft sind.

„Ein Projekt für Generationen“

Nach DB-Angaben fahren gegenwärtig etwa 190 Züge pro Tag auf der Strecke Rosenheim-Kufstein, die wirtschaftlich nutzbare Auslastung liegt demnach bei maximal 240 Zügen. Das ließe durchaus noch etwas Luft: In der Tat geht die Bundesregierung davon aus, dass die bestehende Strecke im Jahr 2030 ohne bauliche Veränderungen zu rund 85 Prozent ausgelastet wäre und nach einer Modernisierung zu circa 70 Prozent. „Unser Zeithorizont reicht viel weiter, wir sehen das als Projekt für Generationen“, sagt Franz Lindemair, Sprecher Großprojekte Bayern bei der Bahn.

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Hier kommen die erwähnten Zahlen von Verkehrsminister Scheuer ins Spiel. In einer von seinem Ministerium bei der Trimode Transport Solutions GmbH in Auftrag gegebene Studie werden verschiedene Szenarien für das Jahr 2050 entworfen. Nach dieser könnten im Maximalfall mehr als 550 Züge über den Brennerzulauf durchs Inntal unterwegs sein, was die Kapazität dann in der Tat deutlich überfordern würde.

Geht es nach dem Transportunternehmer Georg Dettendorfer aus Flintsbach, braucht man gar nicht so lange auf die Probleme warten. „Wir tun uns schon jetzt manchmal schwer, Zeitfenster für Schienentransporte zu bekommen“, sagt er. Die Neubautrasse werde kaum vor 2040 fertig. „Um die Lage überhaupt bis dahin im Griff zu behalten, muss die Bestandsstrecke rasch bestmöglich modernisiert werden. Nicht nur bei den Kapazitäten, sondern auch hinsichtlich Lärmschutz“, so Dettendorfer.

Verkehrsverlagerung auf die Schiene

Den massiven Lkw-Verkehr mit seinen immensen Abgasen zu reduzieren und mit zusätzlichen Gleisen eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu schaffen, nennt Franz Lindemair daher als ein zentrales Ziel der Planungen. „Außerdem wird es einen schnelleren Fernverkehr nach Italien geben und auf der Bestandsstrecke ist mehr Platz für den Nahverkehr. In Tirol, wo seit 2012 vier Gleise neue Möglichkeiten bieten, ist eine deutliche Steigerung des S-Bahn- und Regionalverkehrs zu verzeichnen“, so der Bahnsprecher.

Eine gänzlich andere Sicht der Dinge haben die Bürgerinitiativen in der Region, in denen sich rund 5 000 Menschen engagieren. Zwei von ihnen sind Thomas Riedrich aus Stephanskirchen und Josef Reisinger aus Nußdorf, die beiden Vorsitzenden der Bürgerinitiative Brennerdialog Rosenheimer Land.

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„Wir sind nicht grundsätzlich gegen einen Brenner-Nordzulauf. Wir sind aber klar dagegen, dafür eine neue Trasse zu bauen parallel zum Bestandsgleis, das bei weitem noch nicht ausgelastet ist“, sagt Riedrich im Gespräch mit den OVB-Heimatzeitungen. Man wisse um die Verkehrsprobleme im Inntal, und die müssten schleunigst gelöst werden. „Die Szenarien, die allerdings in der Studie von Trimode entworfen werden, halten wir für unseriös. Das darin angenommene Wachstum im Schienengüterverkehr, das vor allem aus dem steigenden Bruttoinlandsprodukt abgeleitet wird, ist aus unserer Sicht nicht realistisch“, so Riedrich.

Untersuchung einer Verkehrsberatung

Gestützt wird diese Aussage von einer Untersuchung der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler GmbH aus München. Darin wird aufgeführt, dass das BIP in Deutschland von 2007 bis 2017 um 19 Prozent angestiegen ist, das Verkehrsaufkommen im Güterverkehr in Tonnen im gleichen Zeitraum jedoch zurückging. Es würde aus Sicht der Bürgerinitiative also ausreichen, die veraltete Bestandsstrecke zu modernisieren. „Im Zuge dessen bekämen die Anwohner auch endlich den Lärmschutz, den sie verdient haben“, sagt Riedrich. Er verweist an dieser Stelle auch auf das Vorwort des Bundesverkehrswegeplans, in dem es heißt: „Wir stärken das Prinzip Erhalt vor Aus- und Neubau.“

Überhaupt sei Italien bereits heute bestens über Schienenwege an seine Nachbarn angebunden und diese Alpenpassagen seien in Summe nur zu etwa 30 Prozent ausgelastet. „Wir hätten somit kein Kapazitätsproblem, sondern ein Verteilungsproblem.“

„Ungeheuer kostspielig“

Josef Reisinger verweist auf einen weiteren Umstand, der es aus Sicht der Bürgerinitiative völlig unwahrscheinlich macht, dass ein Trassenneubau zwingend notwendig sei: „Die Kapazitäten der Verladestation in München und Verona sind nahezu ausgereizt, die können nicht viel mehr Verkehr aufnehmen.“ Außerdem sei ein Ausbau der größtenteils eingleisigen Güterverkehrsstrecke am Knoten München ungeheuer kostspielig und sehr schwierig, für ihn daher völlig unrealistisch. „Wie sollen denn dann die ganzen Güter durch München transportiert werden, die angeblich zusätzlich über den Nordzulauf zum Brenner gefahren werden müssen?“, fragt Reisinger.

Die Darstellung der Grobtrassen aus dem Sommer 2018: Auf dieser Basis erstellten die Planer die engere Trassenauswahl, die am Montag vorgestellt wird.

„Wir glauben nicht daran, dass das Wachstum so weitergehen wird wie bisher und daher ist das gesamte Projekt Brenner-Basistunnel für uns eine zutiefst fragwürdige Entscheidung. Da müssen wir in Deutschland mit dem Nordzulauf nicht noch weitere Milliarden hinterherschieben und unsere Heimat opfern“, fasst Riedrich zusammen.

Im Rathaus von Stephanskirchen macht sich Bürgermeister Rainer Auer (parteilos) ebenfalls viele Gedanken über das Projekt. „Nach allem, was ich weiß, stimmt die Sichtweise, dass eine modernisierte Bestandsstrecke ausreichen würde für den künftigen Güterverkehr durchs Inntal“, so Auer. Ob seine Gemeinde überhaupt von einer Neubautrasse betroffen wäre, steht noch gar nicht fest. Darum geht es ihm aber auch gar nicht, sagt er. „Ich stelle den Sinn generell in Frage. Wir sollten Wachstumskurven nicht einfach so gedanklich fortschreiben, sondern uns endlich Gedanken über Verkehrsvermeidung machen.“

„Wir müssen für alle Fälle gewappnet sein“

Im Gegensatz zu Auer ist sein Kollege Stefan Lederwascher örtlich gesehen bereits ganz nah dran an der Thematik. Als Bürgermeister von Flintsbach kennt er die Verkehrsbelastung, der die Einwohner des Inntals seit langer Zeit und in zunehmendem Maß ausgesetzt sind. Fragt man Lederwascher nach seiner Einschätzung, ob tatsächlich eine neue Trasse gebaut werden muss, antwortet er pragmatisch: „Die Zugzahlen waren schon mal höher als derzeit. Aber ich vermag nicht zu beurteilen, wie sich das in den kommenden Jahrzehnten entwickelt.“ Die Szenarien aus der Trimed-Studie seien jedenfalls „absolut beängstigend“, so der CSU-Politiker. „Falls das so kommt, haben wir ein sehr großes Problem. Und für diesen Fall müssen wir gewappnet sein.“

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Sollte eine Neubaustrecke wirklich benötigt werden, sieht Lederwascher als bestmögliche Lösung für seine Gemeinde und alle anderen Ortschaften im Inntal die Trasse so weit wie möglich nicht an der Oberfläche zu führen. „In Tirol liegen von den 40 Kilometern der Neubaustrecke zwischen Kundl und Neukirchen 32 Kilometer im Tunnel. Das muss auch unser Ziel sein.“

Ob es so kommen könnte, stellt sich am Montag heraus, wenn die Bahn die reduzierte Zahl der Trassen vorstellt. Bei diesen wurden nach Aussage von DB-Projektleiter Torsten Gruber Vorschläge aus der Region berücksichtig, die „sehr durchdacht“ gewesen seien.

Bis Ende 2020 soll die Trasse feststehen

In den nächsten Monaten werden die Verläufe in den Gemeindeforen besprochen. Bis Ende 2020 soll die Trasse endgültig feststehen. „Dann haben die Bahnen ihren Auftrag erfüllt. Über das Ergebnis berät der Bundestag“, sagt Gruber. Die Entscheidung über die Zukunft des Rosenheimer Lands fällt dann in Berlin.

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