Pressekonferenz des BN und mehrerer Bürgerinitiativen

Brenner-Nordzulauf: So könnte eine ausgebaute Bestandsstrecke aussehen

Ein Meridian fährt auf der Bestandsstrecke durch das Inntal. dpa
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Ein Meridian fährt auf der Bestandsstrecke durch das Inntal. dpa
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Und es geht doch auf der alten Trasse: Mit diesen Worten lässt sich zusammenfassen, was Bürgerinitiativen und Bund Naturschutz am Dienstag bei einer Pressekonferenz in München zum Thema Brenner-Nordzulauf präsentiert haben. Dass sie die Neubau-Pläne der Bahn rigoros ablehnen, ist hinreichend bekannt. Nun wurde der Vorschlag, stattdessen die Bestandsstrecke auszubauen und zu modernisieren, konkretisiert und mit Kartenmaterial unterlegt.

Rosenheim – Zur Vorgeschichte gehört, dass die Bahn von der Politik Anfang des Jahres den Auftrag bekommen hatte, eine Ertüchtigung der Bestandsstrecke im Inntal erneut zu prüfen. Resultat: Dieser Ansatz sei nicht zukunftsorientiert, teilte die Bahn Anfang Juli mit. Die geringere Geschwindigkeit ermögliche keine attraktiven Angebote für den Fernverkehr, es wären Eingriffe in Siedlungen und zahlreiche Wohnbebauungen nötig, und überhaupt reiche die Kapazität mit zwei Gleisen auf lange Sicht nicht aus, um Güterverkehr nachhaltig auf die Gleise zu verlagern.

So könnte ein Ausbau der Bestandsstrecke durchs Inntal aussehen.

Um diese Argumentation zu widerlegen, haben Bürgerinitiativen und Kommunalpolitiker eine eigene Studie in Auftrag gegeben, um das Zukunftspotenzial der Bestandsstrecke zu überprüfen. Beauftragt wurde wie schon bei früheren Untersuchungen die Verkehrsberatung Vieregg-Rössler GmbH aus München.

„Sehr oberflächliche Betrachtung“

„Die Auseinandersetzung der Deutschen Bahn und der Österreichischen Bundesbahnen mit dem Thema Ausbau der Bestandsstrecke ist sehr oberflächlich. Konkrete Varianten für eine Ausbaulösung wurden nicht präsentiert“, monierte Geschäftsführer Dr. Martin Vieregg.

Durchgehend 230 km/h nicht nachvollziehbar

So sei „eine einheitliche und bedingungslos geforderte kontinuierliche Höchstgeschwindigkeit der Züge von 230 km/h nicht nachvollziehbar und sachlich nicht gerechtfertigt“, heißt es in der Studie. „Zwischen München Hauptbahnhof und Ostbahnhof sind maximal 110 km/h möglich, Innsbruck kann nur mit 80 km/h durchfahren werden. Das passt nicht zum angegebenen Ziel, dass auf der gesamten Strecke von München nach Verona 230 km/h möglich sein sollen“, ergänzt Vieregg.

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Der Experte stört sich außerdem daran, dass eine Anbindung der geplanten Haupt-Güterzugstrecke von Rosenheim über Mühldorf nach Regensburg und weiter nach Norden nicht in den Plänen für eine Neubautrasse vorkommt.

Stellten die Studie für die Bestandsstrecke vor (von links): Dr. Martin Vieregg, Thomas Riedrich, Richard Mergner, Rainer Auer und Peter Kasperczyk.

Hierzu stellt Vieregg in seiner Studie fest: „Der Hauptverkehr müsste dann schon im Bereich Brannenburg - Raubling von der Neubaustrecke herunter und durch den nicht ausgebauten Knoten Rosenheim auf die Strecke nach Norden geleitet werden. Doch in Rosenheim bestehen gar nicht die entsprechenden Gleisverbindungen, sodass der Knoten Rosenheim trotz der Umfahrungsstrecke ausgebaut werden müsste, oder die Umfahrungsstrecken müssten um entsprechende Verbindungsstrecken ergänzt werden.“

Ausbau des Bahnhofs Rosenheim gefordert

Vor diesem Hintergrund schlägt Vieregg vor, den Bahnknoten Rosenheim auszubauen und im Zuge dessen den Lärmschutz für die Anwohner auf den neuesten Stand zu bringen. Das bringe den großen Vorteil mit sich, dass auch die Mehrheit der Züge, die in Rosenheim halten werden, von den Fahrzeitverkürzungen profitieren würden.

„Bestandsstrecke reicht bis 2050 und darüber hinaus aus“

Hinsichtlich der Kapazität sei die Bestandsstrecke durchs Inntal für den Güterverkehr bis 2050 und darüber hinaus nach Ertüchtigung der Signaltechnik völlig ausreichend, so der Verkehrsberater, „selbst wenn die astronomischen Wachstumsraten eintreffen würden, mit denen die Bahn aus meiner Sicht fälschlich argumentiert“.

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Zwei Probleme hat Vieregg ausgemacht, auf die er seine Planungen für die Bestandstrasse ausgerichtet hat: Zum würden die zum Teil engen Kurven aktuell nur geringe Fahrgeschwindigkeiten für die Personenfernverkehrszüge ermöglichen, was tatsächlich nicht sinnvoll sei. Zum anderen würde die Strecke ohne einen Ausbau nach Neubaustandard nur einen Minimalstandard hinsichtlich Lärmschutz erhalten, was für die Anwohner nicht erträglich sei.

Auf 14 Kilometern neuer Trassenverlauf

Die Lösung ist nach Viereggs Ansicht ein Ausbau auf etwa 35 Kilometern mit kurzen Neubauabschnitten auf etwa 14 Kilometern, davon gut fünf Kilometer unterirdisch. Konkret macht die Studie folgende Vorschläge:

Durch Raubling verläuft die bestehende Bahnstrecke in heute schon gestreckter Linienführung, die aufgrund der Kurvenradien 200 km/h ermöglichen würde. Hier wird vorgeschlagen, die bestehende Bahnstrecke auszubauen und den Lärmschutz nach dem strengeren Standard der Lärmvorsorge für Ausbaustrecken vorzusehen. „Bei einer realen weiteren Zunahme des Güterverkehrs wäre auch eine Umfahrungsstrecke nur für Güterzüge entlang der Autobahn möglich und sinnvoll“, stellt der Experte fest.

Brannenburg ist durch eine enge Kurve nördlich des Bahnhofs und eine einseitigangrenzende Wohnbebauung gekennzeichnet. Hier wird eine 2,6 Kilometer lange Neutrassierung mit einem kurzen Tunnel und einer längeren Grabenführung vorgeschlagen.

In Flintsbach liegt eine spezielle Situation mit ebenfalls einseitiger Bebauung vor, bei der eine leichte Abrückung, Tieferlegung und eventuell auch Tunnelführung denkbar ist. In Fischbach ist eine Absenkung im Bestand gut vorstellbar.

Die Ortsdurchfahrt von Oberaudorf ist durch enge Kurvenradien und durch zweiseitig angrenzende Wohnbebauung gekennzeichnet. Ein Ausbau ist hier nicht möglich. Es wird eine längere Neutrassierung vorgeschlagen, mit Tunnel- und Trogführung in Oberaudorf und einem neuen Bahnhofsstandort. Die Bahnstrecke zwischen Oberaudorf und Kiefersfelden wird durch eine Neutrassierung entlang der Autobahn ersetzt.

In Kiefersfelden wird eine Tieferlegung im Bereich des Bestandes sowie nach Süden eine Tunnelführung vorgesehen, die dann nahtlos in die auf der österreichischen Seite geplante Tunnelstrecke übergeht. Sowohl in Oberaudorf als auch in Kiefersfelden wird die bestehende Bahnlinie abgebaut.

„Schneller fertig und dazu günstiger“

Insgesamt sieht Vieregg einen zweigleisigen Ausbau als deutlich kostengünstiger im Vergleich zu einem Neubau auf der gesamten Strecke. „Nicht zu vergessen, dass die Baumaßnahmen erheblich schneller beendet wären“, ergänzte er. Letztlich könnten auf einer modernisierten Bestandsstrecke 400 Züge pro Tag mit bis zu 200 Kilometer pro Stunde verkehren.

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Thomas Riedrich sagte als Vorsitzender der Bürgerinitiative Brennerdialog, es dürfe sich „ein unsinniges Milliardengrab wie Stuttgart 21 im Inntal nicht wiederholen“.

Stephanskirchens Bürgermeister Rainer Auer (parteifrei) und der Vorsitzende des Bund Naturschutz, Richard Mergner, plädierten zudem dafür, die Verkehrspolitik grundsätzlich neu auszurichten. Für den Nordzulauf bedürfe es in diesem Sinne einer „passgenauen Lösung mit größtmöglichem Schutz der wertvollen Natur und der Bevölkerung“, so Auer. Es könne nicht angehen, „dass der Bundesverkehrsminister das Inntal lediglich als Verkehrsweg betrachtet“.

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