Kritik am Großprojekt durch die Region Rosenheim
Braucht‘s den Brenner-Nordzulauf? Ex-Bahnplaner hat große Zweifel - und gute Argumente dagegen
VonMichael Weiserschließen
Ist der Brenner-Nordzulauf so, wie ihn die Bahn plant, überhaupt nötig? Ist die Neubau-Trasse durch die Region Rosenheim am Ende für die Katz? Ein Ex-Planer der Bahn äußert Bedenken. Und schlägt Alternativen vor.
Rosenheim - Die neue Trasse, die die Deutsche Bahn für den Brenner-Nordzulauf plant, wird teuer werden. Sowohl, was die finanzielle Last betrifft, als auch, was die Belastung von Menschen und Landschaft angeht. Befürworter sagen: Der Brenner-Nordzulauf auf vier Gleisen sei eine unbedingt notwendige Investition, wolle man entscheidend mehr Verkehr auf die Schiene bringen.
Dass man mit einer solchen Verkehrswende den Transit-Wahnsinn lindern könne, denken auch viele Gegner der Neubautrasse. Sie sagen aber: Es gibt auch andere, günstigere und schonendere Möglichkeiten, vor allem den Gütertransit auf der Schiene zu ermöglichen.
Zu diesen Gegnern gehört Gerhard H. Müller (73) aus Rosenheim. Er lehnt die Planungen für zwei neue Gleise ab. Weil er findet: Weder der Gewinn an Kapazität noch der Gewinn an Zeit rechtfertigten die Einbußen an Geld und an Umwelt. Kosten von über sieben Milliarden Euro? Zu viel für eine neue Strecke, die lediglich durch ihre Tempotauglichkeit so teuer komme.
Müller war selbst an als Planer an Großprojekten der Bahn beteiligt
Was Müller von vielen anderen Kritikern der Bahn-Pläne unterscheidet, ist sein Berufsleben. Müller war in seiner aktiven Zeit Bahndirektor. Das war in der Ära, als bei der Bahn noch Beamte schalteten und walteten. Und: Gerhard H. Müller war Planer von Großprojekten der Bahn.
Betraut war er zum Beispiel mit der Planung und Realisierung von Abschnitten der Strecke Nürnberg - Erfurt. Vier Jahre arbeitete er am Teilabschnitt Nürnberg - Ebensfeld. Auch bei der ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München war er mit von der Partie, ebenso an der Strecke München - Augsburg. Müller ist sozusagen Insider, oder war es zumindest mal, bis er 2014 in Rente ging.
Müller: Mehrverkehr bewältigt man auch anders
Reichen die bestehenden Strukturen zumindest der Bahn Richtung Inntal aus? Davon ist der Ex-Planer überzeugt. Müller rechnet vor, dass man Kapazitäten für den Brenner-Verkehr erhalte, wenn man einen Teil des Verkehrs zwischen München und Salzburg nicht über Rosenheim, sondern über Mühldorf fahren lasse. Der zweigleisige Ausbau dieser Strecke über Freilassing habe schon in den 80er-Jahren als mögliche Lösung für den „Brenner-Mehrverkehr“ gegolten.
Müller kommt außerdem zu dem Ergebnis, dass man bis zu 400 Züge auf der bestehenden Strecke über Rosenheim fahren lassen könne. Damit könne man den prognostizierten Anstieg der Gütermenge nach der Öffnung des Brenner-Basistunnels bewältigen, zumindest zunächst. „Sollten die Gütermengen stärker anwachsen, kann man sich noch immer etwas überlegen“, sagt Müller. Denn der Verkehr werde ja nicht sprunghaft gleich nach der Öffnung auf den Höchstumfang steigen, man habe somit einen zeitlichen Spielraum.
Bahn sagt: Auch nach Digitalisierung ist bald Schluss
Was den sukzessiven Anstieg betrifft, gibt die Bahn Müller grundsätzlich recht. Sie setzt aber die Zahl der Züge, die über die Bestandsstrecke fahren können, viel niedriger an als Müller. Die Bahn geht von bis zu 300 Zügen pro Tag aus. Wohlgemerkt: Nach der Digitalisierung, die eine wesentlich dichtere Taktung der Züge erlaubt.
Und die Strecke via Mühldorf? „Ein Blick auf die Landkarte hilft weiter“, kommentiert der Bahnsprecher auf OVB-Anfrage. Der viergleisige Ausbau zwischen München und Verona sei Teil des europäischen Scan-Med-Korridors als bedeutendste Nord-Süd-Verkehrs-Achse. Die Ausbaustrecke über Mühldorf diene dagegen künftig den Ost-West-Verkehren zwischen Paris und Budapest.
Das heißt: Die Bahn fühlt sich stärker unter Zeitdruck, als es Müller für nötig hält. Daher ihr Drängen auf ihre Version des Nordzulaufs. 2031 wird der Brenner-Basistunnel fertiggestellt, ein Jahr darauf in Betrieb genommen. 2040, gut acht Jahre später, würde dann die Neubaustrecke des Nordzulaufs durch die Region Rosenheim gerade recht kommen, den steigenden Bedarf des Brenner-Transits aufzunehmen. So stellen sich das die Bahnplaner vor.
Mehr Züge mit abgestimmten Verkehr möglich
Dabei vergesse die Bahn allerdings eines, sagt Müller: Das „Betriebsprogramm“ bestimme, wie viele Züge auf einer Strecke verkehren können. Betriebsprogramm? Dazu gehört für Eisenbahner auch die Planung mit den Geschwindigkeiten der Züge. Am besten sei, wenn die Züge annähernd gleich schnell fahren. Je besser die Geschwindigkeiten aufeinander abgestimmt seien, desto höher sei die Zahl der Züge, die man auf einer Strecke fahren lassen könne. „Dafür müsste die Strecke natürlich ertüchtigt werden“, sagt Müller. Der Bahnhof Rosenheim müssten beispielsweise mit „höhenfreien Kreuzungen“ versehen werden - darunter versteht der Experte Querungen in Tunnels oder auf Brücken, so dass Züge einander nicht begegnen könnten.
Das Konzept der Zukunft erlaube keine gleichen Geschwindigkeiten, sagt die Bahn
Annähernd aufeinander abgestimmte Zuggeschwindigkeiten? Da schüttelt man bei der Bahn die Köpfe. Die Behauptung sei richtig, sagt ein Sprecher - allerdings nur in der Theorie. In der Praxis sei eine solche Abstimmung nur dann möglich, wenn alle drei Zuggattungen - Güter, Regio, Fernverkehr - die gleiche Funktion hätten. „Die Fernzüge müssen aber schnell fahren, weil sie nur dann einen Konkurrenzvorteil gegenüber dem Autoverkehr haben, die Regio-Züge dagegen müssen immer wieder abbremsen und halten“, sagt der Konzernsprecher. „Die Güterzüge wiederum haben schwere Lasten und können deswegen nicht ständig abbremsen und wieder beschleunigen.“
Hat die Bahn die Fahrgasterwartungen schöngerechnet?
Was wohl auch Müller durchaus bewusst ist. Er sieht allerdings die Prioritäten falsch gesetzt. Personenfernzüge der Verbindung München - Verona verdankten wie auch die Güterzüge ihre tatsächlich große Zeitersparnis von bis zu drei Stunden eben nicht neuen Gleisen. Sondern dem Brenner-Basistunnel. Die Ersparnis neuer Gleise liege dagegen bei lediglich fünf bis zehn Minuten.
Und: Er meint, dass das Fahrgastaufkommen viel geringer sein werde als von der Bahn vorgerechnet.
Alles hängt davon ab: Wie zuverlässig sind die Prognosen?
Vorhersagen sind schwierig. Vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen. Karl Valentins Bemerkung scheint hervorragend zu den Berechnungen der Verkehrsplaner zu passen. Die Fortrechnung von Trends auf Jahrzehnte hinaus hat ihre Tücken. Wie sich 2020 zeigte, kann eine Pandemie den Güterverkehr schnell auch dämpfen.
Die Bahn verweist dagegen auf eine internationale Studie. Und auf Erfahrungen von anderen spektakulären Strecken. Müllers Vermutungen zu den Fahrgastzahlen der Zukunft und zum Zeitrahmen seien „schlicht unzureffend“, betont ein Bahn-Sprecher.
Das attraktivere Angebot der Zukunft mit einem Nebeneinander verschiedener Angebote - von sehr schneller Langstrecke wie sehr dichtem Nahverkehrsnetz - werde im Gegenteil viele Fahrgäste anziehen, heißt es seitens der Bahn. Mit allen Verbesserungen der der bestehenden Infrastruktur allein werde man nicht in der Lage sein, die „Verkehre der kommenden Jahrzehnte“ zu meistern.
Müller spricht von regionalen Auswirkungen, die Bahn von internationalen Verkehrsströmen
Vielleicht sind es auch die Perspektiven, die so unterschiedliche Rückschlüsse nahelegen. Gerhard H. Müller spricht von den Auswirkungen auf die Menschen und die Landschaft in der Region Rosenheim. Die Bahn von „internationalen Verkehrsströmen“. Und von den Netzgedanken des Bundesverkehrswegeplans. Letztendlich ist die Entscheidung nicht nur eine logistische. Sondern vor allem eine politische, die bis zur Ebene der EU reicht.
Das weiß auch Müller. „Eine zielführende Diskussion über die Aufgabenstellung kann nur mit dem Bund geführt werden“, sagt Müller. „Denn die Bahn arbeitet nur dessen Aufgabenstellung ab.“ Viel Zeit bleibt Gerhard H. Müller und seinen Mitstreitern nicht mehr. Bereits 2025 wird der Bund über die Vorplanungen der Bahn entscheiden, im Bundestag.
Lange Vorgeschichte der Zulaufplanungen
Die Vorgeschichte der Planungen geht bereits Jahrzehnte zurück. 1971 gab es erste Ideen zu einem Brenner-Basistunnel für die Bahn. Es folgten mehrere Machbarkeitsstudien. 1994 einigten sich schließlich die Verkehrsminister aus Deutschland, Österreich und Italien auf einen schrittweisen Ausbau der Bahnstrecke zwischen München und Verona.
Die Region Rosenheim stand für den Nordzulauf von Beginn an für die Planer im Mittelpunkt. Wegen der Wichtigkeit der Strecken dort für den Personen- und Güterverkehr habe an der Region ein Weg vorbeigeführt, sagte ein Sprecher der Bahn auf Nachfragen. Auch eine Direkt-Verbindung von München nach Innsbruck inklusive eines Basistunnels unter dem Karwendelgebirge hindurch - wie von Privatleuten vorgeschlagen - sei unter anderem deswegen nicht in Frage gekommen.
2008 begannen die Bauarbeiten am Brenner-Basistunnel. 2009 unterzeichneten die Ministerien, Regionen und Bahnverwaltungen von Deutschland, Österreich und Italien die Absichtserklärung zur Umsetzung der Eisenbahnachse von Berlin nach Palermo. Damit trat der Brenner-Aktionsplan mit 50 Maßnahmen zum Infrastrukturausbau in Kraft.