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Diskussionen um violette Trasse in Region Rosenheim

Was Geologe Maurer zum Brenner-Nordzulauf sagt: „Mehr Tunnel, um Menschen zu entlasten“

Unterirdisch, oberirdisch: Bei Riedering war ursprünglich mal ein Tunnel vorgesehen. In ihrer aktuellen Planung bevorzugt die Bahn für ihre Trasse das Tageslicht: Animation: Bahn
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Unterirdisch, oberirdisch: Bei Riedering war ursprünglich mal ein Tunnel vorgesehen. In ihrer aktuellen Planung bevorzugt die Bahn für ihre Trasse das Tageslicht: Animation: Bahn
  • Michael Weiser
    vonMichael Weiser
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Der Brenner-Nordzulauf sorgt für anhaltende Diskussionen. Warum soll die Trasse, wenn sie denn schon nötig ist, auf weiten Strecken östlich des Inns verlaufen? Wo gehen noch mehr Tunnel? Was bringt der Dialog? Wir sprachen darüber mit dem Geologen und Autor Dr. Holger Maurer aus Riedering.

Der Seeton macht die Musik bei der Trassenplanung zum Brenner-Nordzulauf – als Ausschlussargument. Erklären Sie uns bitte mal dieses Material.

Dr. Holger Maurer: Das ist so etwas wie der Schlamm, den Sie im Uferbereich eines Sees zwischen den Zehen spüren können, nur verfestigt. Nicht komplett entwässert, dazu ist er noch nicht alt genug, so wie etwa in den tieferen liegenden Schichten der Molasse, über die ein paar Millionen Jahre gegangen sind. Wenn Seeton mal so alt wird, dann wird er Tonstein. Seeton besteht aus kleinen Partikeln, aus Ton, Schluff und Feinsanden.

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Dr. Holger Maurer ist Geologe und kennt den Untergrund der Region Rosenheim genau. Foto: privat

Was spricht gegen Seeton?

Maurer: Seeton stellt als Baugrund eines der schwierigsten Materialien dar. Hier in der Gegend ist er ein Überbleibsel vom Rosenheimer See, der sich am Ende der Würm-Eiszeit gebildet hatte. Durch den hohen Wassergehalt und die feinen Partikel ist der Seeton nicht sehr tragfähig.

Dem Schluff sei Dank! Das werden die Gemeinden westlich des Inns sagen.

Maurer: Genau. Allerdings sind die Trassen westlich des Inns nicht nur wegen des Seetons nicht ausgewählt worden, sondern auch deswegen, weil man weniger Bebauung streift, je mehr Strecke man in Tunnels bauen kann. Östlich des Inns sind aufgrund der Topographie mehr Tunnel geplant, und damit geht man dort möglichen Widersprüchen eher aus dem Weg.

Die Seeton-Gebiete im Landkreis sind bekannt. Warum wurden die westlichen Trassen überhaupt in die Planungen aufgenommen?

Maurer: Es kann sein, dass man bei der einen Trasse auf Vorranggebiete trifft, oder bei einer anderen auf Naturschutzgebiete, oder auf Bebauungsflächen für die Industrie, insgesamt wiederum muss ich zudem schauen, dass ich möglichst wenig Bebauung streife – es gibt also eine Konkurrenz von gewichtigen und noch gewichtigeren Bedenken, und deswegen muss ich immer verschiedene Trassen planen.

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Aber der Seeton ist ein so wichtiger Einwand, dass gegen ihn kaum anzukommen ist.

Maurer: Die genauen Verhältnisse kann nur eine Erkundung vor Ort zeigen. Seeton ist ja nicht überall in der gleichen Mächtigkeit zu finden. Manchmal ist er nur 15 Meter tief. Wenn ich den ausbaggern oder unten durch fahren kann – dann spielt der Seeton bautechnisch keine Rolle. Halb Rosenheim steht ja auf Seeton. Es ist alles machbar, aber es ist eine Kostenfrage.

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Wie sieht es da bei der violetten Trasse aus?

Maurer: Da verläuft die Strecke zu großen Teilen in Tunnels mit leicht abbaubarem Boden oder Gestein. Von Leonhardspfunzen bis zur Autobahn runter ist fast alles Meeresmolasse oder Pleistozän (Redzeitalter, das vor 2,6 Millionen Jahren begann und vor fast 12 000 Jahren endet, Anm. d. Red.) , erst südlich von Achenmühle kommt man ins härtere Festgestein, wo man langsamer vorankommt. Im Bereich westlich des Simssees ist alles leicht abbaubar, da muss man nicht mal sprengen, sondern kann den Vortrieb vielfach mit dem Bagger machen.

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Also den Boden aufgraben, die Gleise reinlegen und dann einen Deckel drüber machen?

Maurer: Nein, das nennt man Einschnitt mit Deckelbauweise. Es geht aber hier auch um klassischen bergmännischen Vortrieb, also mit Sprengvortrieb und Spritzbeton-Sicherung. Oder mit einer Tunnelbohrmaschine, die in richtigem Festgestein zum Einsatz kommt. Südlich der Autobahn würde ich eher auf Sprengvortrieb oder Tunnelbohrmaschine setzen. Deckelbauweise mache ich eher in Bereichen, die oberflächennah liegen.

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Wie problematisch können Tunnel wie unterm Samerberg werden, also vielleicht 200 oder 300 Meter unter Törwang?

Maurer: Von der Ausführung und Statik her ist das kein Problem. Es gibt Tunnel, die werden drei, vier Meter unter Bauwerken durchgeführt, aktuell zum Beispiel inOberau an der B2 nördlich von Garmisch-Partenkirchen. Was das Grundwasser betrifft: Da sieht man zu, dass man einen großen Abstand zu wichtigen wasserführenden Schichten hält. Das werden die Planer in der Detailuntersuchung sicher abklären. Im Karstgebirge kann Wasser in Klüften und Spalten verschwinden. Aber am Samerberg haben wir normales Gebirge, Kalk zwar, aber nicht tief verkarstet. Bohrungen werden auch da gemacht werden, dann sieht man sehr schnell, ob es da eine Verkarstung oder andere Wasserwegsamkeiten gibt. Technisch machbar wäre aber auch das. Man kann einen Tunnel auch komplett trocken fahren, aber ich denke, Abdichtungsmaßnahmen wie im Karstgebirge werden bei der geplanten Tiefe des Tunnels am Samerberg kaum notwendig sein.

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Erwarten Sie irgendwo an der Strecke Probleme?

Maurer: Geologisch gesehen keine, die man nicht bautechnisch managen kann. Die Gesteine und Böden im jetzigen Trassenverlauf sind nicht besonders schwierig. Die Bohrungen werden zeigen, ob das im Untergrund dann auch wirklich der Fall ist. Je nach Ergebnis besteht dann immer noch die Möglichkeit, kleinere Anpassungen der Bauweise vorzunehmen.

Zum Beispiel?

Maurer: Noch mehr Tunnelabschnitte, um die jetzt betroffenen Menschen zu entlasten. Der Dialog ist hier sehr wichtig und wird ja bereits geführt. Da ist so viel machbar und durchsetzbar, es muss nicht die fundamentale Konfrontation sein. Man kann zum Beispiel in der Bauphase vereinbaren, dass Material nur zu bestimmten Zeiten transportiert werden darf. An manchen Bestandsstrecken ist der Lärmschutz hinterher besser als vorher. Ich selbst wohne in Riedering, ich schaue genau, was da geplant wird. Da werden die Gemeinde und die Bürger ein Wort mitreden wollen.

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Sie wohnen also an einem Abschnitt, der eigentlich mal im Tunnel geplant war, jetzt aber möglicherweise doch oberirdisch verläuft.

Maurer: Ein Stück südlich von Stephanskirchen kommt die Strecke raus aus dem Tunnel, und dann verläuft sie einige Kilometer oberirdisch, ja. Die Trasse wird dort so tief eingegraben, dass man beim Lärmschutz auf der sicheren Seite ist. Ich hoffe trotzdem, dass es da noch Nachbesserungen gibt, wie beispielsweise einen Tunnel mit Deckelbauweise.

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Was macht ihnen beim Brenner-Nordzulauf mehr Sorgen – die Baustelle oder der Betrieb?

Maurer: Definitiv die Baustelle. Was den späteren Betrieb angeht, da bin ich entspannt. In der betroffenen Region haben wir kein quellfähiges, leicht lösliches oder brüchiges Material. Die Böden sind sozusagen gut gestrickt. Da erwarte ich nachträglich, was die Geologie angeht, keinen Ärger.

Interview Michael Weiser

Dr. Holger Maurer hat in Stuttgart Geologie studiert und ist zusammen mit Franziska Maier und Christine Stopp Verfasser der Kinderbuch-Reihe Geoloogi, die Geologie anschaulich und farbg erklärt.

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