Brenner-Nordzulauf - Experte: "Ein Tunnel wäre ganz klar die Lösung"

Ein sogenannter Bohrjumbo arbeitet sich durch den Tunnel bei Mauls in Südtirol. BBT SE
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Der Brenner-Nordzulauf mit seinen Trassen durch die Region erhitzt die Gemüter. Viele hoffen dabei auf eine Tunnel-Variante. Das wäre ganz klar die Lösung, sagt Tunnel-Experte Hugo Mathis aus Bregenz. Möglichst viele Tunnels sind für ihn Glücksfall - und purer Luxus.

Rosenheim– Der Brenner-Nordzulauf erhitzt die Gemüter. Noch stehen fünf Grobtrassen zur Debatte. Bis Ende 2020 soll die „Vorzugstrasse“ feststehen. Die bange Frage dabei: Was wird auf die Region zukommen? Viele hoffen dabei auf eine Tunnel-Variante. Wäre das die Lösung? In jedem Fall, sagt dazu Tunnel-Experte Hugo Mathis aus Bregenz.

Tunnel-Experte Hugo Mathis.

Und er stellt klar: „Tunnel ist Luxus.“ Kein Lärm, kein Verkehr – mit der „Tunnel-Variante“ durch den Samerberg und an Stephanskirchen vorbei könne man sich deshalb glücklich schätzen. „Möglichst viel untertunnelt, das wäre ein Glücksfall für die Region.“

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Hugo Mathis, inzwischen 69 und seit dreieinhalb Jahren pensioniert, weiß, wovon er spricht. Stuttgart 21, die Schnellbahnstrecke Salzburg-Linz-Wien, die ICE-Neubautrasse München-Berlin oder die Tiroler Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel durchs untere Inntal – alles Großprojekte, an denen er als „Tunnelbauer“ beteiligt war. Über Jahre war er Mitglied der Geschäftsleitung des Bregenzer Unternehmens RSB Formwork Technology. Ein Spezialist in Sachen Tunnelbau.

Neubauprojekte: Viele Emotionen

Und einer, der sich auskennt mit Großprojekten. Der um die Emotionen rund um eine Neubaustrecke weiß. Der als „Bauausführender“ tief drin ist im Thema.

Diese fünf Grobtrassen stehen zur Debatte. Bahn AG/Klinger

Zuhause, an seinem Schreibtisch in Bregenz, wirft Hugo Mathis einen Blick auf die Übersichtskarte mit den fünf Grobtrassen, die die Deutsche Bahn als mögliche Zulaufstrecken für den Brenner-Nordzulauf im Raum Rosenheim zur Debatte stellt. Drei davon verlaufen westlich des Inns, zwei östlich.

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Bei den beiden östlichen Trassenentwürfen bleibt sein Blick hängen. Und der Fachmann staunt. Tunnel über Tunnel. Erst im südlichen Inntal durch die Berge, dann kurz an die Oberfläche und weiter unter dem Samerberg hindurch und im Bogen an Stephanskirchen vorbei, wo die Züge erst mit Querung des Inns wieder ans Tageslicht kämen. Weite Strecken: komplett untertunnelt.

Und ihm entfährt es spontan: „Hut ab. Kompliment an die Planer.“ Die Region könne sich geradezu glücklich schätzen, wenn ein Bauherr von vornherein solche Zugeständnisse macht – und von sich aus eine derartige Tunnel-Variante ins Spiel bringt.

Untertunnelung ist teuer

Denn seine Erfahrung aus all den Jahren ist eine ganz andere: Meist werde ein derartiges Großprojekt mit möglichst wenigen Tunnels geplant. „Eine Untertunnelung ist auf den Kilometer drei- bis viermal so teuer wie eine offene Strecke“, weiß Mathis.

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Je nach Protest würde dann in der Regel umgeplant, ein kleiner Tunnel kommt. „Bleibt der Widerstand, wird der Tunnel länger, bis das Geschrei verstummt.“ Diesen „Weg“ habe er schon bei den verschiedensten Projekten beobachten können. „Bei Protest wurde die Trasse unter die Erde gelegt. Das ist zwar teurer, aber man erspart sich viele Einsprüche und damit Zeit.“

Das Ideale an einem Tunnel: kein Lärm, keine Fahrgeräusche – und damit keine Belastung für die Anwohner. So fasst der Experte die Vorteile zusammen. „Je mehr untertunnelt ist, desto größer ist die Akzeptanz einer Neubaustrecke“, sagt Mathis.

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Auch die Bauphase beurteilt der 69-Jährige als vergleichsweise unproblematisch. „Im Tunnelbau hat man zwei Löcher. Von allem, was dazwischen passiert, hat man im Prinzip Ruhe. Man sieht nichts und hört nichts davon“, erklärt er. Und die Logistik der Baustelle ließe sich über die Trasse abwickeln. „Aber das sind alles Punkte, die man über die Ausschreibung festsetzen kann.“

Doch wie muss man sich den Tunnelbau vorstellen – mit einem riesigen Tunnel-Bohrer à la Brennerbasistunnel oder wird gar gesprengt? Sprengungen, beruhigt Mathis, sind äußerst selten. „Eigentlich nur bei sehr starkem Gneis oder Urgestein“, erklärt er. Ansonsten: wird gebohrt. Je nach Gegebenheit in einigen Metern Tiefe, abhängig von Geologie und Trassenführung. Grundsätzlich heißt es aber im Tunnelbau: je tiefer, desto mehr Ruhe hat man.

Ganze Orte werden untergraben

Wenn eventuell ganze Orte wie Kiefersfelden oder Teile von Stephanskirchen untergraben werden – ist das zu spüren? Von Mathis kommt dazu ein klares Nein. „Ich kenne keine Gegend, in der es jemals zu Beeinträchtigungen durch Schall an die Oberfläche gekommen wäre.“ Die Schienen seien zudem mit einer elastischen Lagerung versehen. „Die Geräuschentwicklung in einem Bahntunnel ist wie das Laufen auf Samtpatschen“, kommt in ihm der Vorarlberger durch.

Und beim Bau – sind Risse in den Häusern zu befürchten? In der Regel nicht, sagt er. Zwar gebe es keine hundertprozentige Sicherheit. Aber die Wahrscheinlichkeit beurteilt Mathis als sehr gering. Falls doch Schäden durch den Bau aufträten, würden diese ganz klar übernommen. „Eine vorläufige Beweissicherung ist üblicherweise in den Verträgen verankert“, weiß er aus Erfahrung.

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Wie sieht es mit Absenkungen aus? So gut wie ausgeschlossen, meint Mathis. „Das würde dann ja bedeuten, dass der Tunnel einbricht.“ Zudem wären Senkungen, beispielsweise aufgrund von instabilen Böden, für das Tunnelbauwerk an sich höchst gefährlich.

Er selbst kann sich rückblickend auf die letzten Jahrzehnte lediglich an einen Unfall erinnern, der sich ausgerechnet in München (1994, Trudering) ereignet hatte: Dort war ein Stadtbus in einen U-Bahn-Bauschacht gekracht – und zur Hälfte eingesunken. Die traurige Bilanz damals: drei Tote. Ursache war ein Wassereinbruch in der U-Bahn-Baustelle.

Technisch ist alles möglich

Gibt es technische Hindernisse, die gegen eine Untertunnelung sprechen – beispielsweise mögliche Grundwasserströme rund um Stephanskirchen? Von Mathis kommt dazu ein deutliches Nein. „Technisch ist alles möglich, auch Grundwasserströme umzuleiten“, klärt er auf. Dies alles sei lediglich eine Kostenfrage. „Je komplizierter es wird, desto teurer.“

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Im Prinzip gebe es aber für alles eine Lösung. „Am Grundwasser dürfte das Projekt nicht scheitern.“ Und der erfahrene Tunnelbauer weiter: „Rein technisch gesehen gibt es sehr wenige Dinge, die nicht möglich sind.“ Auch schlechter Untergrund wie Sumpf- oder Torfböden seien inzwischen keine Hindernisse mehr.

Tunnel-Variante ein Glücksfall

Aus der Ferne beurteilt, sieht er die größtmögliche Untertunnelung der Zulaufstrecke als die einzig akzeptable Variante: Denn derartige Projekte, ausgelegt für die nächsten 50 bis 80 Jahre, würden in der Regel bis zur Vollauslastung geplant, weiß Mathis aus Erfahrung. Und das wäre bei Güterverkehr sicherlich mit einer starken Belastung für die Anwohner verbunden. „Da kann man dann nur froh sein, wenn man möglichst viel im Tunnel wegbekommt.“ Andere Gegenden wären glückselig über eine derartige Variante, ist er sich sicher: „Die würden diesen Vorschlag mit Handkuss begrüßen.“ Denn, das weiß Mathis: Tunnelbau ist einfach Luxus.

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