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Brenner-Nordzulauf: Bahn weist Ausbaukonzept zur Bestandsstrecke im Inntal zurück

Für die DB-Projektleiter Matthias Neumaier und Manuel Gotthalmseder (von links) stellt ein Ausbau der Bestandsstrecke keine Option dar. maier
  • Anton Maier
    VonAnton Maier
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Kaum ein Thema beschäftigt die Region so intensiv wie der Brenner-Nordzulauf. Während die Bahn die Planungen für eine Neubautrasse vorantreibt, fordern Bürgerinitiativen, stattdessen die Bestandsstrecke auszubauen. Für die DB ist das keine Option, doch die Befürworter hoffen auf die Politik.

Rosenheim – Die Deutsche Bahn hat ihre Kritik am Ausbaukonzept der Inntal-Bestandsstrecke für den Brenner-Nordzulauf erneuert. Die Untersuchung des Verkehrsbüros Vieregg-Rössler GmbH aus München basiere auf falschen technischen Annahmen und sei de facto nicht umsetzbar, so die Argumentation der DB-Planer. Betriebliche und verkehrliche Folgen würden einfach ausgeblendet. Die Studie der Verkehrsberatung wurde von der Bürgerinitiative Brennerdialog Rosenheimer Land und den Gemeinden Stephanskirchen, Rohrdorf, Neubeuern und Riedering in Auftrag gegeben.

„Die fachlichen Probleme haben uns überrascht“, sagt DB-Projektleiter Matthias Neumaier. Man habe das Konzept eingehend geprüft und eine Reihe von planerischen Fehlern entdeckt. So sei an mehreren Kurvenabschnitten die vorgeschlagene Änderung der Überhöhung, also der Querneigung der Gleise zum Kurveninneren hin, nicht zulässig. „Daher müssten Züge in diesen Abschnitten deutlich langsamer fahren, als es im Ausbaukonzept vorgesehen ist“, erläuterte Manuel Gotthalmseder, der im Projekt für die Planungen südlich von Rosenheim zuständig ist.

Bahn sieht Probleme im Nahverkehr

Auch der von Vieregg-Rössler vorgeschlagene Umbau des Bahnknotens Rosenheim sei sehr problematisch. Nach dem Ausbaukonzept könnte der Güterverkehr aus Rohrdorf künftig nicht mehr in den Rosenheimer Bahnhof einfahren, moniert die Deutsche Bahn. Es sei auch nicht mehr möglich, dass die Meridian-Züge in Rosenheim kuppeln und flügeln, was den Nahverkehr nach Worten der DB-Projektverantwortlichen deutlich verschlechtern würde. „Wir sehen auch den vorgeschlagenen Wegfall der Gleisgruppe südöstlich des Bahnhofs Rosenheim als sehr nachteilig an“, so Gotthalmseder. Dort wird seinen Angaben nach die Baustellenlogistik für Arbeiten an den Gleisanlagen in der Region abgewickelt.

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Ein weiterer zentraler Kritikpunkt der Bahn am Ausbaukonzept ist in den vorgesehenen Tunnelbauten begründet. Hier würden sicherheitstechnische Vorgaben nicht beachtet. Generell seien von der Vieregg-Rössler GmbH Tunnelbereiche an dafür ungeeigneten Stellen vorgesehen. „Es wären erhebliche Eingriffe in der Nähe von Wohngebieten nötig, außerdem ist das Thema Grundwasser unzureichend berücksichtigt“, sagte Gotthalmseder.

„Weg in eine Sackgasse“

Insgesamt sei das Ausbaukonzept fachlich gesehen ein „Weg in die Sackgasse“, sagte Neumaier. „Dieser Vorschlag einer ausgebauten Bestandsstrecke erscheint wie eine 3/4-Neubaustrecke, denn auf einer Länge von 29 Kilometern müsste Platz für neue Gleise geschaffen werden.“ Abgesehen davon würden Planungsfehler die vorgeschlagene Trassenführung vielerorts hinfällig machen. „Das würde kein Planer umsetzen, und falls doch, dann würde es am Einspruch der vom Eisenbahnbundesamt bestellten Gutachter scheitern“, so Neumaier.

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In einer Stellungnahme gegenüber den OVB-Heimatzeitungen weist Dr. Martin Vieregg die Kritik an dem von seinem Büro erstellten Ausbaukonzept als „fachlich nicht fundiert und unbegründet“ zurück. „Selbstverständlich werden alle heutigen sicherheitstechnischen Vorgaben erfüllt, soweit die im Vergleich zu einer Genehmigungsplanung noch niedrige Planungstiefe dies überhaupt ermöglicht“, teilte Vieregg mit.

Bahn: 80 Prozent Güterverkehr auf der Neubautrasse des Brenner-Nordzulaufs

Der Vorwurf, er habe unterirdische Abschnitte an ungeeigneten Stellen vorgesehen, ist ihm unverständlich: „Warum soll es ungeeignete Stellen für Tunnelstrecken geben? Planungsfehler sind uns nicht bekannt und wurden bislang noch nicht an uns herangetragen“, so der Verkehrsexperte. Auch sei die Kritik an der Überhöhung in den Kurven eine „Scheindiskussion“: „Schon eine Absenkung der Geschwindigkeit um 10 Stundenkilometer, also etwa von 220 auf 210 km/h, würde zu deutlich engeren Radien beziehungsweise zu geringeren Überhöhungen führen.“

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Im Gegenzug wiederholte Vieregg seine Mutmaßung, dass bei steigendem Gütervekehr auf der Schiene die Güterzüge von den schnellen ICE-Zügen auf die unausgebaute Altstrecke durch die Orte abgedrängt würden. Die Bahn betonte ihrerseits erneut, dass auf der Neubautrasse etwa 80 Prozent Güterzüge und 20 Prozent Personenzüge fahren sollen. Diese Verteilung sei realistisch, wie die Erfahrungen im bereits ausgebauten Unterinntal zeigten.

Bürgerinitiative sieht in Brenner-Nordzulauf-Petition ein deutliches Signal

Auch wenn die Bahn das Thema Bestandsstrecke mit ihrer abschließenden Stellungnahme aus ihrer Sicht als erledigt ansieht, ist es nicht vom Tisch. Für die Petition, die von der Politik eine gleichwertige Betrachtung des Ausbaus neben den Neubauplänen fordert, zeichnet sich eine erhebliche Beteiligung ab. „Wir gehen von rund 18.000 Unterstützern oder mehr aus und gehören damit zu den zwei Prozent der erfolgreichsten Petitionen“, sagt Thomas Riedrich, Vorsitzender der Bürgerinitative Brennerdialog Rosenheimer Land, im Gespräch mit den OVB-Heimatzeitungen. Auch wenn die Eingabe das Quorum von 50.000 Unterschriften nicht erreicht, wird sie in jedem Fall vom Petitionsausschuss behandelt. „Und der hat ein deutliches Signal bekommen, wie wichtig den Bürgern in der Region das Thema ist“, so Riedrich.

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Auf diese Signalwirkung hofft auch Stephanskirchens Bürgermeister Rainer Auer (parteilos). Es sei an der Zeit, dass die Politik sich den Sachverhalt differenziert ansieht. „Die Bahn ist hier der falsche Ansprechpartner“, so Auer, „die hat einen Auftrag von der Politik, den sie erfüllt. Die Entscheider in der Bundespolitik müssen die Interessen der Region ernst nehmen.“

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