BRENNER-NORDZULAUF

Brenner-Nordzulauf: Die Bahn setzt bei Trasse durch das Inntal auf Violett

Gütertransport der Zukunft: Den Inn nördlich von Rosenheim will die Bahn auf einer Brücke überqueren./Visualisierung Deutsche Bahn
+
Gütertransport der Zukunft: Den Inn nördlich von Rosenheim will die Bahn auf einer Brücke überqueren.
  • Michael Weiser
    vonMichael Weiser
    schließen

Die Bahn setzt auf die violette Trasse: In virtuellen Gesprächsrunden haben Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Bayern, gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sowie Matthias Neumaier, Gesamtprojektleiter der DB, gestern die über weite Strecken östlich des Inns verlaufende Auswahltrasse für den Brenner-Nordzulauf vorgestellt.

Rosenheim – Josel sprach von einem „großen Meilenstein“, Minister Scheuer von einem „Jahrhundertprojekt“.

Zwischen Ärger und Erleichterung

Die violette Trasse war als Favorit ins Auswahlverfahren gegangen, eben wegen der Möglichkeit, weite Teile durch in Tunnel zu führen. Vertreter der Politik zeigten Zufriedenheit, mahnten aber auch Nachbesserungen an. „Andreas Scheuer hat mit uns in der Region an einem Strang gezogen“, er habe die Interessen der Bürger zur Chefsache erklärt“, sagte die Rosenheimer Bundestagsabgeordnete Daniela Ludwig (CSU).

Ihr Landtagskollege Klaus Stöttner sagte, der Kampf um mehr Tunntelanteil sei erfolgreich gewesen, nun sei auf Lärmschutz zu achten. Von einem „Schritt in die richtige Richtung“ sprach Landrat Otto Lederer.

Schwarzer Tag für zwei Gemeinden

Insgesamt schwankte die Stimmung gestern zwischen Erleichterung und Bestürzung. Raublings Bürgermeister Olaf Kalsperger, dessen Ort nunmehr ganz sicher von einem Großbauwerk der Bahn verschont werden wird, fiel „ein Stein vom Herzen“. Ihm sei aber klar, dass eine gute Nachricht für Raubling wohl eine schlechte Nachricht für jemand anderen bedeute.

Von einem schwarzen Tag sprachen denn auch seine Amtskollegen Karl Mair (Stephanskirchen) und Christoph Vodermaier (Riedering), deren Gemeinden von der Trasse tangiert werden, im Fall Riederings womöglich sogar oberirdisch. Verärgert zeigen sich auch die Vertreter von Bürgerinitiativen, die den Bedarf eines Neubaus nach wie vor nicht geklärt sehen.

Auf Brücke über den Inn

Die Trasse steuert nördlich von Großkarolinenfeld und Rosenheim auf den Inn zu, den sie auf einer Brücke quert. Direkt danach verschwinden die Gleise für 5,5 Kilometer im Tunnel Ringelfeld, der in einem Bogen östlich um Stephanskirchen herumführt, um – möglicherweise – direkt vor Riedering wieder aufzutauchen.

Zwischen Rohdorf und Samerberg taucht die Trasse wieder ab, diesmal für fast 13 Kilometer in den Tunnel Steinkirchen und dann weiter unter dem Inn hindurch.

Tiefergelegt: Mehr als 31 Kilometer der Trasse verlaufen unter der Erde.

32 Kilometer Tunnel geplant

Bei Niederaudorf kommt die neue Trasse nochmals ans Tageslicht, um mit der Bestandstrasse zusammengeführt zu werden, bevor’s dann in den Tunnel Laiming (Länge etwa 13 Kilometer) und damit ungesehen an Kiefersfelden vorbei und über die Grenze nach Tirol geht.

Den Anteil der unterirdischen Streckenführung bezifferte Bahn-Planer Matthias Neumair gestern auf 60 Prozent oder fast 32 von 54 Kilometern Gesamtlänge. Die Kosten sind dementsprechend hoch: 6,7 bis 7,2 Milliarden Euro, davon entfallen laut Neumaier 1,1 Milliarden Euro auf die österreichische Seite.

Verknüpfungsstelle im Berg?

Dazu könnte sich eine Verknüpfungsstelle im Bergmassiv addieren: Der Bau, in dem bei Niederaudorf Neustrecke und Bestandsstrecke zusammengeführt werden, soll nach dem Willen unter anderem von Oberaudorfs Bürgermeister Matthias Bernhardt in den Wildbarren verlegt werden.

„Wir drängen darauf“, sagte Bernhardt, „dass die Bahn die Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens berücksichtigt.“ Was ein Gutachten über die Machbarkeit der Streckenzusammenführung im Berg betrifft, hatte Verkehrsminister Scheuer gute Kunde. Das bundeseigene Zentrum für Schienenverkehrsforschung untersuche diese Möglichkeit im Zuge eines Forschungsvorhabens. „Ich erwarte Ergebnisse bis Ende 2021“, sagte Scheuer auf Nachfrage der OVB-Heimatzeitungen.

Bahnplaner Matthias Neumaier sprach von weiteren Vorplanungen, bis das Projekt „Mitte der 20er-Jahre“ dem Bundestag zur Beratung vorgelegt werden solle. 2038 sollen die Bauarbeiten abgeschlossen sein, 2040 will die Bahn nach den Worten Josels die volle Kapazität des Nordzulaufs nutzen.

Gegenwind aus dem Norden

Bis es womöglich soweit ist, wird sich die Bahn auf viel Gegenwind einstellen müssen. Während im Inntal die Frage einer Verknüpfungsstelle im Berg zu klären ist, stellen sich in der kreisfreien Stadt Rosenheim und nördlich davon viele Fragen.

„Viel Luft nach oben“ sieht beispielsweise Großkarolinenfelds Bürgermeister Bernd Fessler. Er kann sich die eine oder ander Optimieren – sprich: Tieferlegung – der Trasse vorstellen.

Große Enttäuschung

Richtig sauer ist sein Nachbar, der Tuntenhauser Bürgermeister Georg Weigl: „Ich bin absolut enttäuscht.“ Die Forderungen des Raumverträglichkeitsgutachtens sieht er vielfach nicht erfüllt, etwa bei der Inn-Querung auf einer Brücke. Die Verlegung des Bahnhofs Ostermünchen wegen der geplanten Verknüpfungsstelle kommt für ihn „überhaupt nicht in Frage“.

Die Bahn ist unterwegs und hat einen Meilenstein passiert. An einem Ziel aber, wo auch immer, ist sie noch lange nicht.

Kommentare