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Enttäuschung in der Region Rosenheim

Bahn verkündet Aus für den Inn-Tunnel beim Brenner-Nordzulauf: Doch gibt‘s ein Hintertürchen?

Die Bahn streicht die Unterquerung des Inns nördlich von Rosenheim aus der Planung des Brenner-Nordzulaufs.
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Die Bahn streicht die Unterquerung des Inns nördlich von Rosenheim aus der Planung des Brenner-Nordzulaufs.
  • Michael Weiser
    VonMichael Weiser
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Es wird wohl nichts mit einem Tunnel zwischen Schechen und Stephanskirchen: Die Bahn streicht die Unterquerung des Inns in diesem Bereich aus der Planung des Brenner-Nordzulaufs. Doch was bedeutet das für die Kommunen? Und gibt es vielleicht noch ein Hintertürchen?

Rosenheim – Eine Unterquerung des Inns nördlich von Rosenheim ist „hochkomplex und risikobehaftet“. So lautet das Ergebnis einer intensiven Untersuchung, die Chefplaner Matthias Neumaier für die Deutsche Bahn am Dienstag, 13. September, in Rosenheim vorgestellt hat.

Auf dem Abschnitt zwischen Ostermünchen und Stephanskirchen entstünden Mehrkosten von rund drei Milliarden Euro. Sie resultieren unter anderem aus „aufwendigen Bauwerken“ bei Ostermünchen, wo ein 30 Meter tiefer und 40 Meter breiter Trog entstehen müsste. Je nach Planung entstünde ein Tunnel von insgesamt über 34 Kilometern, sagte Neumaier. Für Tunnel ab 20 Kilometer Länge sind sehr aufwendige Nothaltestellen zu bauen.

Verzögerung von zwei bis drei Jahren

Als weiteres Argument führt die Bahn die Verzögerungen durch eine Inn-Unterquerung an. Ein Abschluss der Baumaßnahmen bis 2038 – wie geplant – wäre dann nicht mehr zu schaffen, Verzögerungen von zwei bis drei Jahren die Folge. Somit scheine die „technische Machbarkeit nach aktuellem Stand“ nicht gegeben. Neumaier: „Aufgrund des durch den Gesetzgeber bestimmten Rahmens besteht für die DB keine Möglichkeit, die Inn-Unterquerung weiter zu planen.“ Mit der oberirdischen Querung „liegt eine wirtschaftlichere Variante mit weniger Risiken vor“.

So soll es ausschauen: Beim aktuellen Stand der Vorplanungsphase zieht die Bahn eine Brücke vor, erst kurz vor Stephanskirchen verschwindet der Nordzulauf im Berg.

Allerdings – die betroffenen Gemeinden werden sich damit wohl nicht abfinden. Denn Neumaier selbst ließ ein Hintertürchen. Technisch ausgeschlossen sei ein solches Vorhaben nicht, sagte Neumaier. Trotz hoher Kosten und Risiken. Im Rahmen der parlamentarischen Befassung hat die Region daher die Möglichkeit, eine Inn-Unterquerung als Kernforderung in den Bundestag einzubringen. Der hätte dann zu entscheiden, ob die Bahn den Mehraufwand zulasten des Steuerzahlers leisten sollte.

Bis dahin werde man die Prüfung der Trasse ohne Unterquerung fortführen. Die Prüfung erfülle die Maßgabe aus dem Raumordnungsverfahren der Regierung von Oberbayern. Das Gutachten hatte der Bahn als Hausaufgaben aufgetragen, so weit wie möglich unterirdische Verläufe der beiden Neubaugleise zu prüfen.

Oberirdische Zusammenführung

Als nicht möglich und damit auch nicht mehr nötig erachtet die Bahn – das sagten Neumaier und andere Vertreter des Konzerns – die Verlegung der Verknüpfungsstelle im Inntal unterirdisch im Wildbarren zu prüfen. Heißt: Bestandsstrecke und Neubaustrecke werden im Inntal oberirdisch zusammengeführt, wohl möglichst in unmittelbarer Nachbarschaft zur Autobahn.

Was die Planungen eines Inntunnels zwischen Leonhardspfunzen und Langenpfunzen betrifft, wären die Anforderungen „sehr groß“, wie Chefplaner Matthias Neumaier am Dienstag in Rosenheim des Öfteren unterstrich. Man hätte eine technisch anspruchsvolle, hochkomplexe Aufgabe mit einigen Risiken auch wegen des See-Tongrunds zu erwarten.

Riesiger Höhenunterschied

Neumaier ging weiter in die Details: Ein Problem für die Planer der Bahn sei, dass der Tunnel 35 bis 40 Meter unterhalb einer Brücke liegen würde. Diesen Höhenunterschied müsste man bis Ostermünchen überwinden, sagte Neumaier. Und das bei einer Steigung, die für den Güterverkehr möglichst flach verlaufen solle.

Das würde bedeuten: Die Gleise kommen bei Ostermünchen in einem gigantischen Trog an. Der Bahnhof Ostermünchen würde sich in einer Tiefe von 16 Metern befinden, bei einer Breite von über 30 Metern. Kurz: „Der Verbleib des Bahnhofs in Ostermünchen wäre dann nicht mehr möglich“, so Neumaier.

Während die Hoffnungen der Ostermünchner dadurch Aufwind erhalten, ist die Planung für einen Tunnel zwischen Riedering und Rohrdorf noch offen. Man werde die Möglichkeit weiter untersuchen, sagte Neumaier, auch wenn die Bahn gehalten sei, bei ihren Planungen den Kostenfaktor im Auge zu behalten.

Keine detaillierten Aussagen wollte der Chefplaner zur Zuführung für die Brücke über den Inn treffen. Ob die Vorbrücke nun über eine Stelzenlösung an die Innbrücke herangeführt wird oder doch auf einem Damm, werde „völlig ergebnisoffen geprüft“, sagte Neumaier. Eine Stelzenlösung würde den Bauern auf dem Weg zu Feldern immerhin leicht eine Unterfahrung gewähren, wohingegen ein möglicherweise acht Meter hoher und über 30 Meter breiter Damm für die neuen Gleise viel Fläche verbrauchen und die Landschaft bei Schechen zerschneiden würde.

Reaktionen aus der Region

Keine guten Nachrichten für die Region, in dieser Form „nicht akzeptabel“: So äußerte sich die Rosenheimer CSU-Bundestagsabgeordnete Daniela Ludwig über die Zwischenergebnisse der Bahn in der Vorplanungsphase zum Brenner-Nordzulauf. „Der Brenner-Nordzulauf muss soweit wie möglich unterirdisch verlaufen“, so Ludwigs Forderung. Die Ergebnisse der Deutschen Bahn hinterließen viele Fragen. Für nicht nachvollziehbar hält sie zum Beispiel die Mehrkosten von rund drei Milliarden Euro für eine Inn-Unterquerung. Sie müssten überprüft werden. Zum anderen würde der Bahnhof Ostermünchen bei einer Inn-Unterquerung nach Angaben der Bahn weit unter dem Gelände liegen. „Auch das erscheint mir nicht nachvollziehbar.“

Rosenheims Landrat Otto Lederer (CSU) zeigte sich ebenfalls „sehr enttäuscht“. Kosten sollten nicht der allein „ausschlaggebende Punkt“ sein. Das findet auch Stefan Adam, Bürgermeister von Schechen: „Ich hatte befürchtet, dass es heißen würde ,technisch nicht möglich‘. Dann wäre der Tunnel gestorben. Dass er technisch möglich ist, ist schon mal positiv. An der Frage des Geldes darf es nicht scheitern. Wir geben nicht auf, haben noch ein bisschen Hoffnung und werden weiter für den Tunnel unter Schechen hindurch kämpfen“ Stephanskirchens Bürgermeister Karl Mair hatte nach eigenen Angaben die Aussagen der Bahn zur Innquerung bereits so erwartet. „Nach wie vor gefährdet die Vorzugstrasse der Bahn die sensible Auenlandschaft, mehrere Quellgebiete und die im Aufbau befindliche Wasserversorgung der Gemeinde Stephanskirchen“, kritisierte er die Planungen scharf. „Für jeden, der die Innauen rund um das Gillitzer-Schlössl und die St.-Leonhards-Quelle kennt, sind die Planungen der Bahn völlig Unvorstellbar.“

we/syl

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