Zweites Gleis und Elektrifizierung

Ausbau der Bahnstrecke Mühldorf-München soll 2024 starten

Auf Stromleitungen musst die Bahn in der Region bislang verzichten, genauso wie auf das zweite Gleis. Trotzdem ist Planungsleiter Klaus-Peter Zellmer optimistisch, dass noch heuer für einen Planungsabschnittdie Unterlagen zur Planfeststellung eingereicht werden können.
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Auf Stromleitungen musst die Bahn in der Region bislang verzichten, genauso wie auf das zweite Gleis. Trotzdem ist Planungsleiter Klaus-Peter Zellmer optimistisch, dass noch heuer für einen Planungsabschnittdie Unterlagen zur Planfeststellung eingereicht werden können.

Noch in diesem Jahr will die Bahn die ersten Unterlagen für einen Ausbauabschnitt zwischen München und Mühldorf einreichen. Damit soll der seit Jahrzehnten propagierte zweigleisige Ausbau mit Elektrifizierung endlich beginnen. In einigen Bereichen gibt es allerdings schwerwiegende Probleme mit dem Lärmschutz.

München/Mühldorf – Jeden Morgen gegen halb sieben Uhr steht der Bauingenieur Klaus-Peter Zellmer am Bahnsteig in Tüßling und wartet auf den Regionalzug. Knapp eineinhalb Stunden dauert die Fahrt nach München, Umsteigezeit eingerechnet. Zellmer ist Projektleiter für die „ABS 38“ – ABS steht für Ausbaustrecke, und dass zwischen München und Freilassing viel zu tun ist, kann er jeden Tag beim Blick aus dem Zugfenster sehen.

Bei den Planern herrscht Optimismus

Auf der Strecke fahren täglich 16 000 Pendler, dazu kommt Güterverkehr aus dem Chemiedreieck. Trotzdem ist die Bahnstrecke nur eingleisig und ohne Strom – schwere Güterzüge, gezogen von Dieselloks mühen sich bei Burghausen sogar einen Berg hoch. Zwischen Markt Schwaben und Ampfing gibt es 15 Bahnübergänge. Alle sollen weg. Auf Teilen der Strecke ist höchstens 120 Kilometer pro Stunde erlaubt. Künftig sollen sogar 200 möglich sein.

Die ersten Versprechen für den Ausbau: 1985

Schon 1985 wurde der Ausbau versprochen, ohne dass viel geschah. Doch jetzt soll es Zellmer richten. Natürlich nicht er allein. Die Deutsche Bahn hat unweit des Münchner Hauptbahnhofs eine ganze Büroetage gemietet. Für 70 Planer, die jeden Meter der Strecke überplanen.

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Jetzt ist ein erster vorzeigbarer Erfolg in Sicht. Noch in diesem Jahr soll für einen ersten Streckenabschnitt, zwischen Thann-Matzbach und dem Ortsrand von Dorfen, die Planfeststellung eingereicht werden. „Das ist unser festes Ziel“, sagt Zellmer. In drei Jahren, also 2024, rechnet Zellmer mit der ersten Baugenehmigung.

Da die ganze Strecke nicht auf einen Schlag modernisiert werden kann, wurde sie in vier Bauabschnitte mit 16 Einzeletappen zerlegt. Der Ausbau erfolgt Stück für Stück. Bisher gibt es nur einige Ausweichstellen an den Bahnhöfen, die zweigleisig sind, außerdem ist zwischen Altmühldorf und Tüßling seit 2017. Aber das sind nur elf Kilometer. Von 145.

Lärmschutz: Spannend bleibe es bei Dorfen

Im Abschnitt eins soll es losgehen: Noch heuer will die Bahn die Planfeststellungsunterlagen für den Bereich zwischen Thann-Matzbach und Dorfen einreichen. Bahn

Jeder Bauabschnitt, sagt Zellmer, hat besondere Probleme. Besonders knifflig ist der Ausbau bei Dorfen, wo sich Zellmer „unbedingt“ noch in diesem Jahr eine Entscheidung wünscht. Die Stadt will wegen Lärmschutzes eine Tieferlegung des Bahngeländes, während die Bahn auf eine ebenerdige Strecke mit Lärmschutzwänden pocht. Alles ist eine Kostenfrage – weshalb Bauingenieur Zellmer fast entsetzt war, dass die Stadt den in Bahnkreisen berüchtigten Verkehrsplaner Martin Vieregg eingeschaltet hat. Er behauptet, die städtische Variante sei günstiger als die Bahn-Lösung. Ausgang der Verhandlungen: ungewiss.

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Konflikte gibt es auch weiter im Osten. Die Gemeinden Fridolfing und Kirchanschöring fordern die Beseitigung ihrer Bahnübergänge. Doch Zellmer sagt: Sie bleiben. Unproblematisch ist das nicht, denn auf der Strecke sollen neben vielen Güterzügen künftig die Railjets der Österreichischen Bundesbahnen nach Wien oder München fahren. Fernzugschneisen durch kleine Dörfer.

Der Piracher Berg: Zu steil

Es gibt auch Probleme, die Zellmers Leute schon gelöst haben. Der Piracher Berg etwa bei Burgkirchen. Er ist 28 Promille steil, die Bahntrasse wird aber auf 12,5 Promille abgeflacht. Oder eine neue Bahnkurve, die von der Burghausen-Tüßling Richtung Süden abzweigen soll. Bisher haben schwere Chemie-Güterzüge aus Burghausen keine Möglichkeiten, Richtung Salzburg, Villach und Triest zu fahren. Sie müssen den Umweg über München nehmen. Das soll sich ändern. „Wir sind in einem guten Dialog“, berichtet Zellmer.

Vier bis fünf Anträge pro Jahr sollen folgen

Nach dem ersten Antrag auf eine Baugenehmigung noch in diesem Jahr soll es ab 2021 Schlag auf Schlag gehen. „Vier bis fünf“ Anträge pro Jahr will die Bahn einreichen. Drei Milliarden Euro soll der Ausbau kosten – das ist gegenüber früheren Schätzungen (1,6) fast eine Verdoppelung. 2030 könnte alles fertig sein.

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Wenn Zellmer sich in seinem Büro motivieren will, nimmt er eine alte Landkarte in den Blick. Sie stammt von 1862 und schlug Korridore für den Eisenbahnbau vor, Schon damals sollte das zweigleisig geschehen.

Die Bahnstrecke München-Mühldorf-Freilassing – eingleisig, nicht elektrifiziert – galt jahrzehntelang als Sinnbild für Stillstand und Verlotterung. Doch jetzt rührt sich was: Der Ausbau, drei Milliarden Euro teuer, rückt in greifbare Nähe. Ein Lagebericht.

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