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So erreicht die Bahn die Klimaziele bis zum Jahr 2050 nicht

Zum Bericht „Der Lotse geht von Bord“ (Regionalteil):

Weniger Lkw über den Brenner, mehr Güter auf die Schiene: Dazu brauchen wir keinen viergleisigen Nordzulauf. Mehr Güter auf die Schiene wäre ab sofort möglich, aber das regelt der Markt – und offensichtlich ist der Schienentransport unattraktiv für die Spediteure.

Über die Jahre ist immer weniger per Bahn über den Brenner transportiert worden. Es sind ausreichend Kapazitäten bei der Bahn frei und mit der Ertüchtigung der Bestandsstrecke wäre es für die nächsten 50 Jahre ausreichend. Der viergleisige Ausbau bringt keinen zusätzlichen Lkw auf die Schiene, sondern der Bahntransport muss attraktiver gemacht werden. Die Bürgerinitiative Brennerdialogmit ihrem Vorstand Thomas Riedrich haben fundierte Gutachten geliefert zum Vergleich Ertüchtigung und zusätzliche Gleise, alleine die Politiker wollen nicht sie nicht zur Kenntnis nehmen.

Sebastian Staudacher

Rohrdorf

Die Baukosten und die Bauzeit für die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München werden sich nach aktuellen Schätzungen annähernd verdoppeln. Die Beteiligten wundern sich. Der Münchner Oberbürgermeister ärgert sich über die DB. Der Bund und der Freistaat Bayern streiten darüber, wer für die Mehrkosten von aktuell 3,4 Milliarden Euro aufkommt.

Was sich abspielt, sollte bei Steuerzahlern und Politikern die Alarmglocken schrillen lassen. Bei Baubeginn waren sich Bund, Land, Stadt und Bahn einig, dass diese Baumaßnahme notwendig und vertretbar ist. Immerhin sollten für 400 000 Nutzer täglich Pünktlichkeit und Attraktivität verbessert werden. Wenn selbst nachvollziehbare Investitionen Finanzierungsprobleme bereiten und das Geld eh hinten und vorne fehlt (Investitionsstau von 50 Milliarden Euro in der DB-Infrastruktur), fragt man sich, was die Planungen für überflüssige zusätzliche Gleise beim Brennernordzulauf sollen. Mit einem vernünftigen Betriebssystem wären die für das Jahr 2040 optimistisch prognostizierten Zugzahlen auf den Bestandsgleisen gut zu bewältigen. Im Vergleich zum Bau neuer Gleise könnten sechs bis acht Milliarden Euro (vermutlich werden es bis zu 15 Milliarden) gespart werden. Der einzige Wermutstropfen: Die täglich rund 1000 Fernreisenden mehr, die auf der Strecke München-Verona zusätzlich erwartet werden, müssten wegen einer Verringerung der Höchstgeschwindigkeit von 230 auf 160 km/h durch das bayerische Inntal eine Verkürzung der Fahrzeit um fünf Minuten hinnehmen.

Hunderttausende von S-Bahnfahrern können von solchen Verzögerungen nur träumen. Eigentlich kann es da doch nur heißen: Bestehende Infrastruktur auf zeitgemäßen Stand bringen, den Regionalverkehr endlich attraktiver machen und sinnlose Neubau-Prestigeprojekte sofort stoppen.

Jakob Opperer senior

Rohrdorf

In dem Artikel werden Zahlen zum Güterverkehr im Inntal und zu den CO2-Einsparungen genannt, die nicht nachzuvollziehen sind: Der Güterverkehr auf der Schiene könne auf der Bestandsstrecke von 22 Prozent auf 32 Prozent erhöht werden. Diese zehn Prozentpunkte entsprächen 240 000 Lkw/Jahr. Im Inntal fahren etwa 2,4 Millionen Lkw pro Jahr. Es ist bekannt, dass davon etwa ein Drittel Quell- und Zielverkehr sind und ein weiteres Drittel Umwegeverkehr. Bleiben also 800 000 Lkw, die sinnvoll zu verladen wären.

Im Inntal fahren derzeit nur etwa 160 bis 180 Züge pro Tag. Die Kapazität der Bestandsstrecke beträgt derzeit 320 Züge, mit moderner Technik (ETCS) wären es deutlich mehr. Die freie Kapazität auf der Bestandsstrecke beträgt aktuell also mindestens 140 Züge/Tag. Für 800 000 Lkw/Jahr benötigt man etwa 54 zusätzliche Züge/Tag. Zusammen mit den derzeit verkehrenden 160 wären das insgesamt 214 Züge. Das bedeutet doch, dass 100 Prozent des sinnvoll verladbaren Gütervolumens bereits heute auf der Bestandsstrecke unterwegs sein könnten. Der Personenverkehr könnte obendrein noch weiter ausgebaut werden. Dringend notwendig wäre allerdings eine zeitgemäße Verbesserung von Schall- und Vibrationsschutzmaßnahmen für die Anwohner. Und eine CO2-Reduzierung von 80 bis 100 Prozent kann auch nur auf der Bestandsstrecke erreicht werden. Ein Tunnelbauwerk, wie es für den Brenner-Nordzulauf derzeit geplant ist, amortisiert sich hinsichtlich des CO2-Ausstoßes erst in mehr als 100 Jahren und ist deshalb völlig ungeeignet, um bis 2050 die Klimaziele zu erreichen.

Michael Hinterbrandner

Rohrdorf

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