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Kosten und Nutzen noch im Verhältnis?

Ein Güterzug fährt durch das Inntal. In dem Tal wird gegen den geplanten Bau einer neuen Trasse in Richtung Brennerbasistunnel protestiert. Nach der Bekanntgabe des Streckenverlaufs für mögliche neue Gleise Richtung Brenner fordern Vertreter in der Region Nachbesserungen, insbesondere weitere Untertunnelungen.
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Ein Güterzug fährt durch das Inntal. In dem Tal wird gegen den geplanten Bau einer neuen Trasse in Richtung Brennerbasistunnel protestiert. Nach der Bekanntgabe des Streckenverlaufs für mögliche neue Gleise Richtung Brenner fordern Vertreter in der Region Nachbesserungen, insbesondere weitere Untertunnelungen.

Zur Berichterstattung über den Brenner-Nordzulauf (Regionalteil):

Tausende Teilnehmer protestieren gegen die Vorzugstrasse des Brenner-Nordzulaufs. Man hört alle möglichen Argumente: „Die Natur wird zerstört. Es gibt keinen Bedarf. Die Heimat wird ruiniert. Die Bestandsstrecke reicht aus und muss nur ertüchtigt werden.“ Ein Argument fehlt jedoch überall, wo die Gleise vorbei gehen könnten: „Wir wollen das nicht, weil wir von den Veränderungen direkt betroffen sind, haben aber kein Problem, wenn die Nachbargemeinde betroffen ist.“

Die Erweiterung der Transportkapazität dieser wichtigen Nord-Süd-Verbindung wurde von Italien, Österreich und Deutschland vor Jahren beschlossen und bereits Milliarden dafür ausgegeben, weil die jetzt über 150 Jahre alte Strecke den Erfordernissen nicht mehr gerecht wird. Wer den wachsenden Güterverkehr von der Autobahn auf die Schiene verlagern will, sollte dieses Ziel auch nicht behindern. Es ist infantil gegen neue Bahnlinien, Stromtrassen, Autobahnen oder Umgehungsstraßen zu sein, aber gleichzeitig zu behaupten, man sei für den Fortschritt.

Das immer wieder zu hörende Argument, dass die Bestandsstrecke ertüchtigt werden müsse, ist nur eine Blendgranate. Die Strecke ist auf dem neuesten technischen Stand. Wer an der Strecke wohnt, hat den Baulärm mitbekommen. Neue Oberleitungen, neue Gleise, neue Leitsysteme. Es gibt aber auch Regeln bei der Bahn, die Mindestabstände der Züge, Bremswege und andere Sicherheitsaspekte berücksichtigen. Aus einer zweigleisigen Strecke kann man nicht die Transportkapazität einer viergleisigen machen. Und die Bahn plant für den Verkehr der Zukunft, also viele Jahrzehnte voraus. Gemeinden, durch die die Bestandsstrecke bereits führt, hätten bei noch mehr Güterverkehr mit noch höheren Belastungen zu rechnen. Das interessiert aber die „Kochtopfklopfer“ nicht, weil es um die zukünftigen Gleise nahe ihres Wohngebiets geht.

Herbert Sax

Großkarolinenfeld

Man kämpft mit harten Bandagen. Daniela Ludwig schreibt sich zugute, dass sie es geschafft hat, zum Wohle der Region den längsten Tunnel Deutschlands erkämpft zu haben. Thomas Riedrich realisiert, dass sich durch die Trasse Violett nun die Zahl der Betroffenen verringert hat und spürt, dass der gemeinsame Widerstand bröckelt. Nun zieht man die Karte Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Der vordringliche Bedarf des Brenner-Nordzulaufs im Bundesverkehrswegeplan ist eine politische Absichtserklärung auf der Basis europäischer Verträge mit dem Ziel eines umweltverträglichen Alpentransits. Wegen der offenen Trassenfrage war das Kosten-Nutzen-Verhältnis seinerzeit nicht zu klären und wurde daher bewusst zurückgestellt. Auch jetzt gibt es wegen großer Planungsunsicherheiten der Variante Violett nur eine grobe Schätzung.

Vor der politischen Entscheidung müssen alle Fakten auf dem Tisch liegen, auch die Kosten-Nutzen-Frage muss beantwortet werden. Welche Möglichkeiten bleiben der Region, auf die politische Entscheidung Einfluss zu nehmen? Die kommunalen Gremien der Gemeinden und des Landkreises müssen nach der Trassenauswahl erneut zum Ausdruck bringen, dass auch die Trasse Violett große Belastungen in der Region verursachen wird und sie abgelehnt wird. Schließlich hat man ja erklärt, dass die Trasse im Einvernehmen mit der Region gefunden werden sollte und das ist wohl nicht gelungen. Wenn der Deutsche Bundestag trotz aller guten Gegenargumente den Bau beschließt, haben auch ein Herr Riedrich und seine Bürgerinitiative Brennerdialog dies zu akzeptieren. Ob Frau Ludwig mitstimmen wird, entscheiden die Wähler im Herbst.

Manfred Kreibig

Pocking

Im Interview unter dem Titel „Nichts, was man nicht schaffen kann“ mit Dr. Holger Maurer werden wichtige und wohl korrekte geologische Aspekte der Brenner-Nordzulauf-Trasse Violett herausgearbeitet. Es ist zuzustimmen, dass „Mehr Tunnel, um Menschen zu entlasten“ eine wichtige Maxime beim Brenner-Nordzulauf sein muss. Allerdings verweist das Interview nicht auf den Gesamtkontext und auf die Möglichkeit des Bestandsstreckenausbaus. Hier liegt ein grundlegender Mangel vor: Diese einseitige Beschränkung auf die Trasse Violett führt zu einer „Fokussierungsillusion“ über die Pseudo-Notwendigkeit der Trasse Violett. Der Wahrheit werden auf diese Weise geradezu „Scheuklappen aufgesetzt“. Diese Verzerrung zugunsten der Trasse Violett wird eingedenk des hoch manipulativen und unzureichend von allen Medien aufgearbeiteten Webcast der Deutschen Bahn am 6. Mai 2021 besonders verzerrend relevant. Dies auch, da die Betrachtung von weiteren Alternativen zur violetten Trasse fehlt. Diese wären ein Wetterstein-, ein Karwendel-, ein Salzburg-Kitzbühel-, ein Fernpass-Tunnel, eine offene Fernpass-Eisenbahn und ein Ausbau der seit 1912 bestehenden Karwendelbahn.

Des Weiteren werden nicht geologische Einwände gegen die Trasse Violett nicht angesprochen. Dazu zählen die Beeinträchtigung der Krottenhausmühle, die Otfried Preußler zum „Kleinen Wassermann inspiriert hat, die Römergräber bei Ad Enum (Totenruhe) und das Mithräum-Heiligtum am Inn. Das Ausblenden der Komplexität dieser sehr guten Einwände gegen die Trasse Violett führt zu einer weiteren „What You See Is All There Is Illusion“ (nach Kahenmann). Ich wünsche mir von den OVB-Heimatzeitungen, anderen Medien und der Deutschen Bahn eine Berichterstattung, die ein sorgfältiges Beurteilen ermöglicht.

Dr. Stefan Geier Stephanskirchen

Zu den Ausführungen von Dr. Holger Maurer (Geologe) bezüglich des Brenner-Nordzulaufs möchte ich hinzufügen: nicht alles, was machbar ist, ist auch gut und sinnvoll. Der Rosenheimer Norden ist von der violetten Trasse erheblich betroffen. Dort soll ein Damm aufgeschüttet werden, der rund 15 Meter hoch sein wird. Das ist ein monströses, landschaftszerstörerisches und umweltschädliches Bauwerk. Der Abraum aus den Tunnelbohrungen östlich des Inns soll wohl hier abgeladen werden. Das bedeutet in der Bauphase auch für Rosenheim erheblichen Lärm und Dreck, irgendwo müssen die Lkw über den Inn. Das kommt im OVB nicht oder nur am Rande zur Sprache. Übrigens liegt der Rosenheimer Norden auch im Rosenheimer Becken mit Seeton, was andernorts gegen eine Trassenführung sprach. Es wäre interessant zu wissen, ob hier eine Untertunnelung überhaupt möglich ist, wie sie von Frau Ludwig zur Debatte gestellt wurde.

Abgesehen von den immensen Kosten ist so eine Lösung für das Klima desas trös. Pro Tunnelkilometer werden rund 29 000 Tonnen Treibhausgas bei der Herstellung des benötigten Zements und Bewehrungsstahls freigesetzt. Ist der Bahntransport dann noch umweltfreundlich? Stehen Kosten und Nutzen noch in vernünftiger Relation?

Annelies Kaczynski

Schechen-Pfaffenhofen

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