Bitte deaktivieren Sie Ihren Ad-Blocker

Für die Finanzierung unseres journalistischen Angebots sind wir auf die Anzeigen unserer Werbepartner angewiesen.

Klicken Sie oben rechts in Ihren Browser auf den Button Ihres Ad-Blockers und deaktivieren Sie die Werbeblockierung für . Danach können Sie gratis weiterlesen.

Lesen Sie wie gewohnt mit aktiviertem Ad-Blocker auf
  • Jetzt für nur 0,99€ im ersten Monat testen
  • Unbegrenzter Zugang zu allen Berichten und Exklusiv-Artikeln
  • Lesen Sie nahezu werbefrei mit aktiviertem Ad-Blocker
  • Jederzeit kündbar

Sie haben das Produkt bereits gekauft und sehen dieses Banner trotzdem? Bitte aktualisieren Sie die Seite oder loggen sich aus und wieder ein.


Kleine Flugzeuge für Wasserstoff nicht geeignet

Zum Bericht „Wasserstoff-Flugzeug für die Kurzstrecke“ (Wirtschaftsteil):

Seit Kurzem wird eine uralte „Wasserstoff-Sau“ durchs Dorf getrieben und als Luftfahrtinnovation ausgeschlachtet. Wasserstoff als Flugzeugkraftstoff ist lange bekannt und erprobt: 1937/39 Firma Heinkel mit Hans von Ohain (HeS 33 Triebwerk), 1955/56 die Martin B-57 (U.S. Air-Force), Lockheed in den 1960-ern bezüglich Überschallantrieb, Dornier 328 (das Original) Variante mit Wasserstoff in den 1980ern, Tupolew in den 1990ern sowie SCRAM-Jet Antriebserprobung in den vergangenen zehn bis 15 Jahren; Raketenantrieb nicht zu vergessen. Alle funktionieren prächtig. Jedoch: Normales Fliegen bedingt mehr. Da ist: Volumen-, Isolationsbedarf, Tankanlageaufwand (hoher Druck, extrem niedrige Temperaturen), Herstellungs- und Lagerprobleme und nicht zuletzt die Frage nach geeigneten Flugzeugformen.

Im Gegensatz zum Start-up H2Fly-Kallo sind kleine Flugzeuge besonders schlecht geeignet, da kleine Volumen relativ große Oberflächen bedingen. Strukturell sind die Drucklasten eines H2-Tanks nur in Kugelform günstig abzufangen, der Isolationsbedarf bringt zusätzliches Gewicht und weitere benetzte Oberflächen, die den Reibungswiderstand erhöhen. Formbedingt, kann der Wasserstoff nicht im Flügel mitgeführt werden. Der Rumpf vergrößert sich enorm und die Lastverteilung über den Flügel wird ungünstiger, das Gewicht steigt überall an. Wird dann noch das klassische Turbinentriebwerk durch Brennstoffzellen oder Elektrogeneratoren ersetzt, ist der Irrsinn nicht zu toppen.

Das „leistungsstärkste“ Erprobungsmodel ist daher für den Fachmann ein lächerliches Spielzeug. Alle Vorstellungen widersprechen gutem effizienten Flugzeugentwurf.

Dr. Stephan Maria Hitzel

Raubling

Kommentare