Flugantrieb mit Wasserstoff nicht neu
Zum Bericht „Ariane 5 schrieb Weltraum-Gesichte“ vom 17./ 18. Dezember (Wirtschaftsteil):
Wasserstoff als Flugkraftstoff wurde bereits 1937 bei Heinkel am Stahltriebwerk HeS3B mit 0,5 Tonnen Schub erprobt. Für das Aufklärungsflugzeug CL-400 entwickelte Pratt & Whitney bereits in den 50er-Jahren ein Wasserstofftriebwerk für den Überschallbetrieb.
1956 wurde eine B-57 von der amerikanischen Luftfahrt-Forschungsorganisation NA CA ohne Probleme auf Wasserstoff umgestellt. In den 1970er-Jahren untersuchte die NASA Transportflugzeuge mit Wasserstoff. Die 1980er und 1990er erlebten das Versuchsflugzeug Tupolev TU-155, ähnlich dem jetzt von Airbus vorgestellten A-380- Test. Zur gleichen Zeit arbeiteten Tupolev, Airbus und Air Liquide am Projekt Cryoplane sowie an einer DO-328 mit Wasserstoffantrieb.
Im Allgemeinen bieten Kerosinantriebe flugphysikalisch effizientere Flugzeugkonfigurationen. Herkömmliche Triebwerke lassen sich relativ einfach auf Wasserstoffantrieb durch leichte Änderungen der Brennkammern umstellen. Brennstoffzellen sind für den Flugbetrieb zu schwer, zu komplex und daher ineffiziente Nutzlastfresser. Daher wurden und werden sie auch nicht weiter erwogen. Anders lautende Behauptungen sind falsch.
Zwar ist die Energiedichte von Kerosin geringer als von Wasserstoff. Doch dieser bedarf mit deutlich höherem Volumen und enormem Kühlbedarf auch noch massiver Drucktanks. Die Folge sind zusätzliche Gewichtserhöhungen. Nur die Kugel- oder eingeschränkt die Zylinderform lässt überhaupt eine Verwendung zu.
Damit entfällt die günstige Ausnutzung des Flügelvolumens und der Rumpf muss größer werden. Flugzeugform und -funktion leiden darunter. Die Versprödungswirkung von Wasserstoff entwickelt ein weiteres Problem.
Ohne gigantische Investitionen in die Infrastruktur bezüglich Herstellung, Lagerung und Transport von Wasserstoff ist gar nichts möglich.
Dr. Stephan Maria Hitzel
Raubling