Bitte deaktivieren Sie Ihren Ad-Blocker

Für die Finanzierung unseres journalistischen Angebots sind wir auf die Anzeigen unserer Werbepartner angewiesen.

Klicken Sie oben rechts in Ihren Browser auf den Button Ihres Ad-Blockers und deaktivieren Sie die Werbeblockierung für . Danach können Sie gratis weiterlesen.

Lesen Sie wie gewohnt mit aktiviertem Ad-Blocker auf
  • Jetzt für nur 0,99€ im ersten Monat testen
  • Unbegrenzter Zugang zu allen Berichten und Exklusiv-Artikeln
  • Lesen Sie nahezu werbefrei mit aktiviertem Ad-Blocker
  • Jederzeit kündbar

Sie haben das Produkt bereits gekauft und sehen dieses Banner trotzdem? Bitte aktualisieren Sie die Seite oder loggen sich aus und wieder ein.


Debatte um Brenner-Nordzulauf

Anwohner demonstrieren in der Rosenheimer Innenstadt gegen den Bau einer neuen Trasse für den Nordzulauf im bayerischen Inntal.  dpa
+
Anwohner demonstrieren in der Rosenheimer Innenstadt gegen den Bau einer neuen Trasse für den Nordzulauf im bayerischen Inntal. dpa

Zur Berichterstattung über den Brenner-Nordzulauf (Titelseite, Bayern- und Regionalteil):

Wenn es nicht gelingt, im politischen Prozess den Bundesverkehrswegeplan zu ändern, wird auf der Basis der fünf Trassenvarianten das Planfeststellungsverfahren in absehbarer Zeit starten. Entscheidend für die Auswahl der Vorrang-Trasse(n?) ist das im Dialogprozess gefundene Ergebnis, das sich ergibt, wenn man die einzelnen Varianten nach dem Kriterienkatalog bewertet. Nun schlägt also die Stunde der Foren, welchen man in diesem Prozess ein Mitwirkungsrecht einräumt. Die Vorrangtrasse wird nicht in einem demokratischen Prozess gefunden. Letztlich geht es um die Anzahl und Gewichtung der Sachargumente, die im Forenbereich gegen eine Trasse sprechen, sodass letztlich die Variante mit den wenigsten Gegenargumenten zum Zuge kommt. Die Methode kann dazu führen, dass eine im Gemeindeforum gefundene Vorzugstrasse im Regionalforum ganz anders bewertet wird. Die Objektivität wird dann von den Bahnplanern hergestellt. Offensichtlich erscheint zunächst die Variante mit den längsten Tunnelstrecken die naheliegende. Sie ist in jedem Fall die teuerste. Da sollte man aber nicht hoffen, dass der Bundesrechnungshof hier einen Riegel vorschiebt – der politische Wille kann seine Einwände wirkungslos machen.

Das Planfeststellungsverfahren kann im Wege der Verwaltungsgerichtsbarkeit überprüft werden. Nachdem im Vorlauf der Variantenreduktion auch eine Variante „Ertüchtigung der Bestandsstrecke“ eingebracht wurde, gehe ich davon aus, dass diese Alternative auch in eine gerichtliche Überprüfung einbezogen werden kann.

Ich räume ihr aber nur geringe Chancen ein, weil die Planung eines optimalen Betriebsablaufs im Zuständigkeitsbereich der Bahnen liegt. Wenn dieser nicht grobe Fehler enthält, entzieht er sich der verwaltungsgerichtlichen Überprüfung.

Manfred Kreibig

Pocking

Die Skepsis der anliegenden Gemeinden gegenüber dem Ausbau der Bestandsstrecke kann man verstehen. Konnte man doch bei den Neubauvarianten erwarten, dass sie irgendwie weiter entfernt und vielleicht sogar maximal schallgeschützt durch „frische Landschaften“ gehen, droht nun mehr Verkehr in der Nähe auf den bestehenden Gleisen durch die Dörfer. Das klingt erst einmal nach mehr Beeinträchtigungen, was aber im Lichte der Schallschutzmaßnahmen sowie der realistischen Inanspruchnahme der Strecke nochmals zu betrachten wäre. Andererseits ging es den Gutachtern doch darum, nachzuweisen, dass auch die Bestandsstrecke als Variante nicht von vornherein ausscheidet und kostengünstiges Bauen möglich macht. Doch zurück an den Anfang: Nach wie vor scheint mir die Prognose über die zu erwartende Zugdichte auf den Gleisen eines Brenner-Zulaufs nicht gesichert. Diese Zahl hat aber entscheidende Bedeutung für die Auswahl der optimalen Variante. Die deutsche Verkehrspolitik hat jahrzehntelang den Lkw-Gütertransport bevorzugt. In der Folge ist der Bahn-Gütertransport massiv geschrumpft. So sind überall die industriellen Anschlussgleise abgebaut oder stillgelegt worden. Die Engpässe im deutschen Schienenverkehr wirken wie österreichische Straßen-Dosierampeln, das heißt, sie stauen den Verkehr und entlassen weniger Züge auf die nachfolgenden Strecken. Die Gütermenge auf den Transitstrecken ließe sich in einem bestimmten Rahmen auch durch die Transitgebühren beeinflussen.

So lange der Brennertransit per Lastwagen oder Bahn weniger kostet, als die Schweizer Strecken, wird dem Brenner und damit dem deutschen und österreichischen Inntal eine Spitzenposition im Verkehr nicht zu nehmen sein.

Norbert Vogel

Schechen

Schöne Worte: Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Warum fängt der Verkehrsminister nicht gleich damit an? Es sind noch Kapazitäten auf der Bahnstrecke frei. Das wäre nämlich überzeugend, was den Bedarf angeht: Wenn jedes Jahr zehn Güterzüge pro Tag mehr in Richtung Brenner unterwegs sind, und langsam der Lastwagen-Verkehr abnimmt, dann würde auch hier in der Rosenheimer Region die Motivation wachsen, mit Infrastruktur nachzuhelfen.

So aber bleiben die Absichtserklärungen unglaubwürdig. Viele Menschen befürchten einfach, dass mit viel Aufwand eine weitere riesige Schneise in die Landschaft geschlagen wird, und am Ende die Güter doch weiterhin auf der Autobahn transportiert werden, so wie in den letzten zehn Jahren unter CSU-Verkehrsministern.

Die Landesregierung von Tirol handelt da beispielgebend: Sie drängt mit allen Mitteln darauf, dass die Güter auf der Bahn transportiert werden und schützt ihre Bürger davor, damit nicht immer noch mehr Lastwagen die Straßen verstopfen und die Luft verpesten. Eine Kooperation auch auf bayerischer Seite mittel Korridormaut oder anderer Mittel wäre dringend geboten. Stattdessen werden hier weitere Lkw-Parkplätze längs der Autobahn gebaut. Solche Taten widersprechen den Worten eklatant.

Dr. Willi Messing

Bad Aibling

Kommentare