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Brennerbasistunnel: Wichtige Fragen vorab klären

Zum Leserbrief „Brennertunnel notwendig“ von Manfred Kreibig und zum Bericht zum Artikel „Zu wenig ob und zu viel wie“(Regionalteil):

Ich möchte nur einen Gedanken ansprechen, an dem deutlich wird, dass das „Ob“ bei den Planungen der Bahn zu wenig berücksichtigt wird. Jeder Autofahrer hat schon oft erlebt, dass er bei engen Straßen hinter einem Lastwagen lange herfahren musste, weil keine Überholmöglichkeit bestand. Diese Situation hätten wir auch beim Brenner-Nordzulauf, wenn auf einer Schiene Personen-Schnellzüge und Güterzüge fahren würden. Die Bahn rechnet, dass auf den neuen Schienen 80 Prozent Güterzüge und 20 Prozent Personen-Schnellzüge fahren werden. Dies ist eine absolute Mogelpackung. Die gleichen Berechnungen hatte die Bahn auch bei der Schnellstrecke München-Berlin zugrundegelegt. Heute fährt auf dieser Strecke kein einziger Güterzug. Die Gründe dafür sind einleuchtend. Warum aber rechnet die Bahn mit diesen Zahlen? Sie würde niemals erreichen, dass diese Neubaustrecke sich jemals rentieren würde, wenn sie nur Personen-Schnellzüge planen würde. Es gibt noch viele weitere Argumente, dass über das „Ob“ gründlich nachgedacht werden sollte.

Josef Grundner

Stephanskirchen

Herr Kreibig beteiligt sich mit seinen Anmerkungen zum Leserbrief von Professor Feindor öffentlich an der Projektbeurteilung, die man nach seinen eigenen Worten doch dem Bundestag überlassen solle. Ein einschlägiges Projektdossier würde er gar einstampfen. So weit, so widersprüchlich! Sein Leserbrief offenbart einen Trugschluss: Nicht der Bedarf, sondern der Bemessungsfall orientiert sich an der technischen Kapazität des Brennerbasistunnels. „Grundlage der Parlamentarischen Befassung und späterer Genehmigungsverfahren ist nicht der Bemessungsfall, sondern die dann jeweils vorliegenden Prognosen des Bundes.“ (Quelle: brennernordzulauf.eu). Diese Prognosen dienen (neben der Entwicklung der Bestandsstreckenauslastung) zur Bedarfsermittlung. Der Bau neuer Eisenbahninfrastruktur ist zudem kein Selbstläufer, denn nur in Verbindung mit einer fundamentalen Kehrtwende in der Verkehrspolitik kann er zur Verlagerung führen. Die derzeit diskutierte Neufassung der EU-Wegekostenrichtlinie mit Bevorzugung batterie- und wasserstoffgetriebener Lkw zeigt jedoch eine gegenläufige Tendenz.

Falsch ist die Aussage, Italien habe eine Trasse gefunden und auch das Geld dafür. Lediglich für die Eisenbahnumfahrung von Trient wurden im Rahmen des italienischen Wiederaufbau- und Resilienzplanes (PNRR) EU-Mittel beantragt. Eine rasche Mittelverwendung ist Voraussetzung für die Bewilligung der EU-Gelder, beim Südzulauf jedoch herrscht weitgehend Stillstand. Selbst für das Trientiner Projekt existiert bisher nur eine Machbarkeitsstudie. Ein Verbot von Kurzstreckenflügen ist angesichts des Scheiterns eines Veggiedays unrealistisch. Da die geplante Tunnellänge zwischen München und Verona rund 300 Kilometer beträgt, muss vor dem Bau einer Hochgeschwindigkeitstrasse unter anderem folgende Frage geklärt werden: Wie viele Menschen sind dazu bereit, bei Italienreisen künftig auf das (E-)Auto oder Flugzeug zu verzichten und dafür mehrstündige Tunnelbahnfahrten in Kauf zu nehmen?

Dr. Frieder Storandt

Neubeuern

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