Bitte deaktivieren Sie Ihren Ad-Blocker

Für die Finanzierung unseres journalistischen Angebots sind wir auf die Anzeigen unserer Werbepartner angewiesen.

Klicken Sie oben rechts in Ihren Browser auf den Button Ihres Ad-Blockers und deaktivieren Sie die Werbeblockierung für . Danach können Sie gratis weiterlesen.

Lesen Sie wie gewohnt mit aktiviertem Ad-Blocker auf
  • Jetzt für nur 0,99€ im ersten Monat testen
  • Unbegrenzter Zugang zu allen Berichten und Exklusiv-Artikeln
  • Lesen Sie nahezu werbefrei mit aktiviertem Ad-Blocker
  • Jederzeit kündbar

Sie haben das Produkt bereits gekauft und sehen dieses Banner trotzdem? Bitte aktualisieren Sie die Seite oder loggen sich aus und wieder ein.


Brenner: Nach „Stuttgart 21“ jetzt „Inntal 35“?

Gütertransport der Zukunft: Den Inn nördlich von Rosenheim will die Bahn auf einer Brücke überqueren./Visualisierung Deutsche Bahn
+
Gütertransport der Zukunft: Den Inn nördlich von Rosenheim will die Bahn auf einer Brücke überqueren./Visualisierung Deutsche Bahn

Zur Berichterstattung über den Brenner-Nordzulauf (Regionalteil):

Am 13. April unmittelbar nach Bekanntgabe und Ansicht im Internet über den Trassenverlauf, rief mich mein zwölfjähriger Enkel an. Für ihn ist das „Jahrhundertprojekt“ (laut Herrn Scheuer) sehr bedrohlich und er hat Angst um seine Heimat. Ebenso ergeht es seiner zehnjährigen Schwester. Beide leben heimatverbunden in dritter Generation in einem Gebiet, welches vom Trassenverlauf sehr betroffen ist.

Trudi Goebel

Raubling

Papier ist geduldig. Und Bürger lassen sich leicht verschaukeln. Laut den Lobpreisungen der Bahn AG sollen 60 Prozent der 54 Kilometer langen Trasse „violett“ unterirdisch beziehungsweise eingetunnelt gebaut werden. Das klingt spektakulär. Allein: Mir fehlt der Glaube.

Bei den beiden Bahnquerungen in Happing, die auf Betreiben der Bahn verändert werden sollen, sind die beiden Verkehrsunterquerungen nach Angaben der Bahn nicht machbar, weil diese „zu teuer“ seien und „kein Geld da“ sei. Dabei reden wir hier von Tunneln beziehungsweise Unterführungen von 120 Metern Länge. Da kann ich dann über Fantastereien über Tunnel in einer Gesamtlänge von rund 33 Kilometern, die angeblich gebaut werden sollen, darunter mit 28 Kilometern am Stück der längste Bahntunnel Deutschlands, nur herzhaft lachen.

Was mich nebenbei bemerkt an dieser Variante auch noch stört, dass gerade im Bereich der Naherholungsgebiete der Innflutmulden nördlich der Stadt noch gar keine Tunnellösung angedacht ist. Als Rosenheimer Bürger möchte ich in einem der letzten Naturrückzugsgebiete mit Sicherheit keine oberirdische Hochgeschwindigkeitsstrecke haben. Ich hoffe, die Naturschutzbehörden verhindern diesen Irrsinn noch.

Bernhard Baron Boneberg

Rosenheim

Verkehrsminister Scheuer hat bei der Vorstellung der Vorzugstrasse behauptet, es gehe nicht um das „Ob“, sondern nur noch ums „Wie“. Der Bedarf für eine Neubaustrecke ist aber keineswegs nachgewiesen. Im Gegenteil. Die von Minister Scheuer im Januar 2019 vorgelegte „Szenarienstudie“ ist selbst nach Aussage der Deutschen Bahn (Schreiben vom 6. Februar 2020) „hoch spekulativ und schlicht unseriös“.

Selbst mit unrealistisch hohen Wachstumsraten (Szenario 4) wird die Kapazität der optimierten Bestandsstrecke von in der Studie selbst genannten 352 Zügen pro Tag nicht überschritten. Und obwohl auf der Bestandsstrecke bei gemessenen 160 Zügen pro Tag (vor Corona) genügend Kapazitäten zur Verfügung stehen ist der Bahngüterverkehr über den Brenner nach dem letzten „Tiroler Verkehrsbericht 2019“ seit dem Höhepunkt im Jahr 2010 deutlich gesunken, nicht gestiegen.

Außerdem liegen die Kosten einer Neubaustrecke in jedem Fall weit über dem zu erwartenden Nutzen. Eine im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums am 30. August 2017 vorgelegte Studie ergibt bei geschätzten Kosten von nur 1830 Millionen Euro und Nutzen von 1442 Millionen Euro ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von weniger als 80 Prozent. Bei den nun geschätzten Kosten von rund 7000 Millionen Euro betrüge der Nutzen nur noch 20 Prozent der Kosten! Mehr Verschwendung von Steuergeldern ist kaum vorstellbar. Ein vierspuriger Nordzulauf macht auch nur Sinn, wenn auch der Südzulauf vierspurig wird. Entgegen anderen Darstellungen bleibt es dort aber ab Waidbruck auf absehbare Zeit bei zwei Spuren. Das ist auch gut auf der am 15. April im OVB veröffentlichten Grafik der Bahn zu sehen.

Der Nachweis der Notwendigkeit der Neubautrasse ist der zentrale Punkt, der offen und auf Basis nachvollziehbarer Tatsachen diskutiert werden muss.

Prof. Dr. Roland Feindor

Rosenheim

Frau Ludwig, Herr Stöttner und andere prominente Politiker der Region schießen sich auf die Bahn ein, und fordern vehement „mehr Tunnel“. Mich macht deren Einseitigkeit stutzig, denn derartige Forderungen an die Autobahndirektion habe ich leider nie gehört, als der sechsspurige Ausbau der A 8 über viele, viele Kilometer durch den schönen Chiemgau beschlossen wurde. Hier wird mit zweierlei Maß gemessen.

Dr. Willi Messing

Bad Aibling

Es wird seltsamerweise nie diskutiert, wie der Güterverkehr nach Rosenheim kommt. Von München raus laufen nur zwei Fernbahngleise, mehr hat auch gar nicht Platz (höchstens übereinander), und sie tragen zudem noch den Salzburger Verkehr. Auf mehrere Fragen an die Bahn, was denn mit der Ausfahrt von München passiert (der Knoten München ist sowieso eine Güterverkehrs-Engstelle), wenn ab Rosenheim schon ohne den Salzburger Verkehr dringend vier Gleise nötig sind, erhielt ich immer nur die Antwort: „Das interessiert heute nicht, da rüber können wir irgendwann später mal reden.“

Ich denke, da läuft alles darauf hinaus, dass die Bahn eine völlig neue Güter-Schnellbahntrasse als Zugang bauen will: nach Norden über Wasserburg, Landshut, Regensburg mit Anbindung an Nürnberg. Nur so kriegen sie den Güterverkehr ins Inntal, für den sie vier Gleise brauchen wollen. Ich wette, in einigen Jahren geht die Planung los für eine Schnellbahntrasse nach Wasserburg und weiter, und dafür eignet sich die Nordumgehung von Rosenheim bestens: mit einer großflächigen Verknüpfung in Westerndorf-Langenpfunzen. Deshalb muss die Trasse an dieser Stelle auch überirdisch verlaufen.

Franz Garnreiter

Rosenheim

Nun wissen wir, welche Vorzugstrasse die DB als Nordzulauf zum BBT ausgewählt hat: Es ist die längste und teuerste Trasse. Nach wie vor ist nicht nachvollziehbar und auch nicht belegt, warum die zusätzlichen Gleise notwendig sind. Die Transportwirtschaft fordert diese vehement, ist aber heute nur in geringem Maß bereit, die derzeit zur Verfügung stehenden Kapazitäten zu nutzen. Stattdessen werden auf der Straße große Umwege in Kauf genommen, um den kostengünstigen Weg durch das Inntal über den Brenner zu nehmen.

Nach Modernisierung der Bestandsstrecke mit digitaler Zugsteuerung und hoffentlich lärmreduzierenden Maßnahmen auf Neubauniveau wird die Kapazität dieser Strecke etwa das Doppelte der heutigen Auslastung betragen. Es macht also keinen Sinn, den Nordzulauf mit vier Gleisen zu bauen, solange der zweigleisige Südzulauf in Italien das Nadelöhr für den Zugverkehr ist. Hier sollen 167 der insgesamt 189 Kilometer von Franzensfeste bis Verona im Tunnel verlaufen, in Bau befindlich sind aber bisher genau null Kilometer.

Die Auswahltrasse in Bayern verläuft zu fast 60 Prozent in Tunnels. Bekanntermaßen wird beim Tunnelbau im Vergleich zur oberirdischen Bauweise erheblich mehr CO2 produziert, das bestenfalls nach vielen Jahrzehnten durch die Güterverkehrsverlagerung amortisiert werden kann. Der Steinbruch am Heuberg wird weiter wachsen, denn es werden Unmengen an Zement benötigt. Ganz zu schweigen von den mindestens zehn Jahre dauernden Bauarbeiten mit viel Lärm, Staub und Abgasen. Wohin mit den Unmengen an Abraum, der beim Tunnelbau anfällt? Welche Täler werden bei uns zugeschüttet, wie oben am Brenner?

Gottfried Otte

Brannenburg

Während hierzulande seit Jahrzehnten neue Straßen, Outlet-Center und Gewerbegebiete fast ohne nennenswerten Widerstand wie Pilze aus dem Boden schießen, entdeckt der Deutsche erstaunlicherweise bei Windrädern, Stromleitungen und neuerdings auch Eisenbahnstrecken auf einmal sein Herz für die Landschaft.

Natürlich ist es richtig, erst einmal die Bestandsstrecke zu ertüchtigen, bevor man eine neue baut. Aber selbst die modernste zweigleisige Strecke wird es nicht mit der Kapazität von zwei zweigleisigen Strecken, nämlich der alten und neuen Unterinntalbahn in Tirol, zusammen aufnehmen können.

Zusätzlich zu den Zügen vom/zum BBT müssen auch weiterhin jene mit Abfahrtsort beziehungsweise Endziel Kufstein, Innsbruck, Zürich oder Bregenz durchs Inntal, sodass der Bedarf an insgesamt vier Gleisen nachvollziehbar ist. „Betroffen“ sind von diesem Projekt beziehungsweise dessen etwaigem Scheitern, auch nicht nur die unmittelbaren Anliegergemeinden, sondern die gesamten Wirtschaftsstandorte Deutschland, Österreich und Italien.

Es ist kein Wunder, dass sich die Bahn angesichts des massiven Widerstandes für den Weg mit den meisten Tunneln entschieden hat. Dann braucht sich aber auch niemand über die hohen Kosten und deren noch zu erwartende Steigerungen wundern.

Ferdinand Hinke

Bernau

Die aktuell geplante Brenner-Nordzulauf-Trasse „violett“ ist ökonomisch, physisch und kulturell orientiert falsch. Bundestagsabgeordnete Daniela Ludwig vertritt im Bayerischen Rundfunk (BR-Tagesgespräch, 14. April) nur in beschönigender Weise die höchst privaten Interessen von Edmund Stoiber, Alexander Dobrindt und Karl-Theodor zu Guttenberg sowie die Interessen der Reichen und Superreichen im Bereich München Süd, Tegernsee, Miesbach, Wolfratshausen, Starnberg und Garmisch-Partenkirchen – und nicht die Inte ressen der Bürger ihres Wahlkreises Rosenheim West und Ost. Dies ist ein demokratisch rechtsstaatliches verfahrensorientiertes Argument gegen das Präferieren der Trasse „violett“ durch die Deutsche Bahn. Die Politik und der Deutsche Bundestag haben hier substanzielle Nacharbeiten zu leisten.

Ökonomisch sinnvoll, nachhaltig und umweltschützend sind, insbesondere nach dem derzeitigen Stand des Ingenieurwesens und der geologischen Wissenschaften, nur ein Bestandsstreckenausbau oder/ und ein Wetterstein-Tunnel München-Innsbruck (München-Ost-Süd über die Landkreise Bad Tölz-Wolfratshausen und Miesbach oder München-West über den Landkreis Starnberg). Dies ist ein ökonomisches und nachhaltigkeitsorientiertes Argument gegen das Präferieren der Trasse „violett“ durch die Deutsche Bahn. Die Bahn, die Politik und der Bundestag haben hier substanzielle Nacharbeiten zu leisten.

Weitere Argumente in Bezug auf Kultur und Religion sind: Krottenhausmühle („Kleiner Wassermann“, Otfried Preußler), Tinninger See („Momo“, Michael Ende), die Römergräber bei Ad Enum (Totenruhe) und das Mithräum (Heiligtum am Inn). Diese Argumente wurden bisher nicht einem Diskurs zugeführt. Es liegen daher substanzielle demokratische und rechtsstaatliche Defizite bei der Entscheidung vor; die demokratische Legitimation fehlt daher in profunder Weise.

Dr. Stefan Geier

Haidholzen

Seit ein paar Tagen wissen wir in der Region, dass die violette Trasse auch vorbei an Riedering führen wird. Wir Anlieger verlieren Grundstücke, Wälder und Filzen, ganz geschweige von der langen Bauzeit. Es ist wieder so ein Projekt, das die CSU unbedingt durchführen möchte und muss – wie damals die WAA in Wackersdorf unter Strauß, das aber die Bevölkerung unter der Führung des damaligen Landrats Hans Schuierer von der SPD zu verhindern mochte.

Hans Schuierer setzte sich als menschlicher Politiker für seine Bürger in der Region vehement ein. Von Landrat Lederer hört man nur zaghafte Äußerungen und die werden natürlich von München vorgegeben sein. Die anderen zwei Parteisoldaten Ludwig und Stöttner von der CSU melden sich jetzt auch zu Wort. Doch in den vergangenen Jahren, in denen das Projekt schon bekannt war, hörte man nichts. Diese beiden Mandatsträger, ebenso der Landrat, sind nicht mehr wählbar. Die Bürger der betroffenen Gemeinden von Ostermünchen bis Kiefersfelden haben im Herbst schon die Möglichkeit zu entscheiden, wen sie in den Bundestag wählen. So ist die CSU nicht mehr wählbar.

Alfons Schuster

Riedering

Nach „Stuttgart 21“ kommt jetzt „Inntal 35“! Rund sieben Milliarden Euro stehen für die Trasse „violett“ im Raum. Die Erfahrung lehrt uns, dass es am Ende das Doppelte werden wird. Und das für eine überflüssige Trasse.

Allein schon die Aussage bei der Pressekonferenz, dass auf der Neubautrasse rund 80 Prozent Güterzüge und 20 Prozent Personenfernzüge unterwegs sein werden, verspottet jeden, der sich nur ein wenig mit der Thematik beschäftigt. Auf den meisten Schnellfahrstrecken in Deutschland fahren keine Güterzüge, obwohl das vorher von den Verantwortlichen behauptet wurde. Und wenn doch, dann nachts zwischen 0 und 4 Uhr. Da noch vor Baubeginn der Neubaustrecke bereits die Bestandsstrecke für die neue Zukunft ertüchtigt wird, werden die meisten Güterzüge auf der Bestandsstrecke fahren. Derzeit sind es je nach Wochentag zwischen 30 und knapp über 60. Da gingen jetzt schon 100 Züge mehr. Und Ende des Jahrzehnts, wenn „Digitale Schiene“ und „740-Meter-Standard“ für Güterzüge umgesetzt sind, noch einmal 60 Züge zusätzlich.

Da blieben für die BrennerRoute nicht einmal mehr eine Million Lkw-Fahrten im Jahr. Auf der Gotthard-Route sind über 100 Trassen pro Tag für Güterzüge ungenutzt. Es liegt nicht an zu wenig Gleisen – es liegt am Versagen der verantwortlichen Politiker, gute Bahn politik zu wollen. Denn eigentlich vertreten sie eher die Interessen der Baufirmen und der großen Logistiker. Denn es würde bedeuten, dass die Bahn wirtschaftlicher, genauso flexibel und schnell zwischen Deutschland und Italien sein müsste, wie ein Lkw. Das bleibt ein Traum, außer man macht es wie die Schweizer.

Michael Bachleitner

Brannenburg

Wie offensichtlich muss die Politik noch agieren, damit die Bürger in Bayern die falschen Wahlversprechen erkennen? Es war sonnenklar, dass das BMVI die Trasse, die den Bürgern sowie den Landes- und Lokalpolitikern am besten „schmeckt“, auf dem Silbertablett präsentieren (zumindest als Zweitlösung). Das Zuckerl, das Verkehrsminister Andreas Scheuer verteilt hat, wird für uns alle – wenig überraschend – einen faden Nachgeschmack haben.

Wer glaubt, dass die Bundesrepublik für die Tunnellösung (am besten noch ergänzt um eine Verknüpfungsstelle im Wildbarren) einen Betrag ausgibt, für den Österreich und Italien einen ganzen Brennerbasistunnel bauen, der kann das gerne tun. Wahrscheinlicher jedoch ist, dass der Deutsche Bundestag diese Variante als (viel) zu teuer ablehnt und die Bahn zur Planung einer billigeren (weil oberirdischen) Variante auffordert. Überraschenderweise wird das Bundesverkehrsministerium genau eine solche Variante in petto haben, sodass es zu einer schnellen Entscheidung kommen kann, die das Volk gar nicht mehr mitbekommt.

Lassen wir uns nicht weiter für dumm verkaufen, denn viele Medien spielen dieses Spiel offensichtlich mit! Wir brauchen keine Neubautrasse (weder unter- noch oberirdisch), die das Inntal kaputtmacht. Für die Natur wäre wichtiger, zuerst die Missstände der Regierungspolitik im EU-Binnenmarkt mit dem damit verbundenen Transportirrsinn zu beseitigen. Die Umwelt wird nicht dadurch geschützt, dass man ein Erholungsgebiet wie das Inntal zerstört, um völlig unsinnige Transporte durch Europa zu fördern. Der Verbrauchertrend geht europaweit zu regional, saisonal und fair produzierten Produkten. Welchen Sinn gibt es, neue Transportwege durch ganz Europa zu schaffen, die noch dazu auf Planungen aus den 80er-Jahren fußen?

Dieses Projekt scheint ein – im wahrsten Sinne des Wortes – Bauernopfer für die Bauwirtschaft zu sein!

Helmut Enzinger

Brannenburg

Kommentare